如果民航业也像葡萄酒一样有年份之分的话，2010年和2011年无疑是我国民航业的“最佳年份”。在经历了2008年和2009年的经济危机后，航企在2010年终于扬眉吐气，一举实现利润总额351亿元，创下了国内民航业的盈利纪录。而后，2011年虽然也将278亿元利润收入囊中，但同比下滑了21%；2012年航企只赚到了211亿元；今年上半年形势更是急转直下，不容乐观。

　　但尽管如此，今年以来，在二、三线市场，各路新成立的航企却如雨后春笋般地冒了出来。目前，国航与内蒙古自治区共同组建的国航内蒙古公司，南航与河南省政府合资改制的南航河南公司，长龙货航引资浙江省进入客运航空市场的浙江长龙航空，南山公务机与山航、青岛市政府共同组建的青岛航空，民营的云南瑞丽航空均已进入筹建阶段。而海航与福州市政府合资的福州航空，天津航的乌鲁木齐航空的筹建申请正在等待局方审批。此外，海航与黑龙江省政府，幸福航空与合肥市政府也先后表示出组建地方航空公司的意向。在民航局放松航空公司准入门槛之际，国内掀起了第二波航空公司属地化的浪潮。

　　那么，在民航业经营环境低迷不振的时候，为什么各航企纷纷选择逆势扩张、开枝散叶呢？

　　第一，国航、南航、海航、长龙货航等与地方政府“联姻”成立合资公司，主要是以飞机等资产换取了地方政府的土地和现金等资源。尤其是光景不好的年份，这些资源就显得更加重要。比如国航内蒙古公司吸引地方政府以现金方式投资2亿元，而南航河南公司更是让政府心甘情愿地掏出24亿元现金。

　　第二，成立合资公司（或是将该地选择为主基地）后，地方政府必将新公司“视若己出”，提供土地和政策方面的优惠，帮助新公司在竞争中保持优势地位，使其迅速发展壮大。

　　第三，航企希望在生机勃勃的二、三线市场上趁早抢占一席之地。近年来，我国空域资源和主要机场保障容量饱和，北、上、广、深、蓉等城市发展缓慢；而二、三线城市经济则充满活力，发展迅速，对航企产生越来越大的吸引力。2012年我国十大机场旅客吞吐量增长率仅为6.9%，仅为11名以后机场（12.7%）的一半左右。目前来看，郑州、青岛、内蒙古等二、三线市场与北、上、广相比，盈利性尚有不少差距，但成长性较好，各公司抢先落子，形成控制力，便是着眼未来的战略举措。

　　各地方航空公司纷纷成立，既能赚到真金白银，又有利于长远战略发展，似乎是一桩令所有人都羡慕的“婚姻”。但“婚后”要过上幸福的小日子却并不容易。

　　既然是地方航企，执飞省内支线，国际、地区招商航线，发展地区经济自然应责无旁贷。而目前阶段这些航线的经营难以赚钱，将在一定程度上影响新公司的盈利能力。因此，如何讨论确定政策航线的范围、比例，争取相关优惠和政策，针对市场特点做好收益管理和营销就显得尤其重要。

　　民航业一向流行“大即是美”，我国在2003年前后完成三大航空集团的并购重组，近年来美国六大航空也纷纷完成重组以构建“超级航母”。而分公司改组为地方航空则是“逆反应”，虽然得到了地方政府支持，但由于规定，飞机、飞行员、机务须独立运营，这就造成其无法与母公司达到统一，营销、品牌等运营资源也无法与母公司充分共享，将造成实际运营效率的下降。此外，安全管理体系的重新建立和相关人员的培训、资质的获取都要重新开始，牢固新公司的安全基础也是不容忽视的课题。

　　值得一提的是，新公司的进入，尤其是民营航空的加入，将充分发挥“鲇鱼效应”，降低行业集中度，各航企之间的竞争也将趋向白热化。

　　近年来航空公司经营状况持续下行，地方航企的陆续出现符合区域经济发展的大势，尽管一定程度上造成运营效率下降，但引入了大量政府和民间资本，对于优化民航资源配置，推动区域均衡发展，值得我们期待。（文/林智杰）