从以上估算来看，只要韩亚航空的收益管理水平不是太糟糕，O Z214这趟跨洋航班的净盈利可望轻松突破百万元，成本利润率相当可观。但同时，我们还必须注意到另一个事实，那就是——— 这个可喜的净盈利数，是航班在几乎满客的情况下获得的。若客座率低过4成，那么航空公司就很有可能要面对亏本的尴尬局面了。

　　所以，为了获取最大利润，航空公司必须拼命扩大客源以填满客舱。本土市场狭小但航线资源、经济资源以及政策资源均高度集中于首尔区域的特点，决定了韩系航空公司有可能，同时也必须围绕首尔做枢纽文章——— 不但要保持韩国内头号航空枢纽的地位，还必须不断拓展市场，积极参与东亚跨洋跨洲航空枢纽的排名竞争。从这一点上看，韩亚做得相当成功，旧金山空难中，韩亚O Z214航班上来自中国经韩中转的旅客竟达到近半数之多，就是很好的例证，是其在东亚航空枢纽之争中积极高效的一面。

　　不过，虽然这一枢纽经营思路值得肯定，但就如国内航空公司近年在发展上屡受飞行员短缺因素制约一样，从此次韩亚空难事件看，韩国飞行员在质量及数量上的双重劣势，显然已成为制约韩系航空公司实现勃勃雄心的关键瓶颈。从历史上看，韩系航空公司在安全问题上一向声名狼藉，其中飞行员低级失误尤多——— 且不说在旧金山糟糕的复飞记录(据旧金山机场管理局历史数据统计，韩亚飞机近期在该机场的复飞率竟然达到其他航空公司的6倍)，就单是迷航误入他国领空遭击落这种民航史上罕见的极低级错误，都闹过两次(1978年大韩902航班、1983年大韩1409航班)。

　　我们再看看国内各航空枢纽的情况。

　　国内接触“枢纽”经营思路已有多年，目前北京、上海、广州都已成为颇具规模的航空枢纽。据2011年国际机场协会公布的全球机场旅客吞吐量排名看，北京首都机场排名第2位(7740万人次)，广州新白云机场排名第19位(4504万人次)，上海以浦东(4145万人次，第21位)、虹桥(3311万人次，第39位)两场合计的话，也能稳进前三。

　　而东亚周边国家枢纽机场，则以日本东京羽田机场排名为最高，居第5位(6226万人次)，香港机场排第10位(5331万人次)，韩国首尔仁川机场仅排第33位(3519万人次)。

　　从以上数据对比看，国内航空枢纽在市场规模上优势明显。

　　巨大的市场也顺带成就了网络渠道优势。以南航为例，机队规模全球第三(400余架飞机)，亚洲第一，航线网络密布全国，可从西至新疆、南至海南、北至黑龙江的众多分支市场收集零散客源向其广州枢纽汇集——— 这种囊括几乎整个欧洲大小市场的渠道汇集能力，是国际竞争对手尤其是最直接的东亚对手所无法企及的。

　　再次是地缘优势。辽阔的疆域为国内航空枢纽有针对性地布局带来了巨大便利，并在特定航线上体现为更短的航距和更低的成本———如与首尔、东京等竞争对手比，广州飞澳新有优势，北京飞欧洲有优势等等。只有在北美航线上，日、韩枢纽才稍占上风。

　　除北、上、广三大跨洋跨洲枢纽外，目前国内也开始尝试打造一些旨在发挥区域性地缘优势的次级航空枢纽，如南航用于辐射中亚区域的乌鲁木齐枢纽、辐射西南滇藏川高原航线的重庆枢纽等。

　　不过，尽管优势不少，但国内航空在枢纽竞争中的不足也同样突出。

　　首先是单打独斗。以三大航为例，多少都存在经营本位化、利润单一化、客源绝对市场化的弱点——— 经营上集中围绕航空运输主业，利润基本依赖于客、货舱位销售，而客、货源则完全来自市场渠道。而与国际竞争对手比起来，国内主流航空公司既缺乏稳定忠诚的大财团体系内客源支持(如韩亚航空所属的锦湖-韩亚财团)，也缺乏韩系航空公司那样上游让利下游补盈的条件(如韩亚航空就不惜以低折票揽客赴韩，从而为本财团下游的旅游等产业创收)，整合营销能力和盈利水平也弱一些。

　　另外一个不足，则是国际航线经营权的分散乃至错位。作为稀缺的经营资源，各航空公司对国际航线经营权的竞争极为激烈。潜规则之下各显神通和多方平衡的最终结果，往往体现为“人人有份，个个不爽”——— 拿到手的航权航线与机型机队不匹配，与航空公司主营枢纽的地缘优势不匹配，与网络渠道不匹配等问题屡屡出现，导致国际航线运

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