抵御市场风险的有效策略

　　我国低成本航空发展一直处于初级阶段，近10年来只有春秋航空采取低成本运营模式。影响我国低成本航空发展的原因较多，除了政策因素、资源因素和市场因素之外，对低成本航空的认识也是一个重要方面。至今，仍然有许多人士认为，低成本运营模式在我国难有比较大的作为。当前，由于金融危机、自然灾害和国际形势诸多因素的影响，我国民航业发展速度远远低于预期，进入“十二五”之后，民航总周转量、旅客运输量的增幅只有预期的一半，货邮运输量甚至是负增长。如何克服当前的困难，在经济形势相对低迷的情况下实现稳增长、稳市场、稳效益的发展目标？日本发展低成本航空的做法具有一定借鉴意义。

　　日本这次低成本航空发展高潮，是在特定的社会经济背景下实现的。自2008年下半年起，日本经济一度陷入深度衰退之中，失业率持续上升，国内消费萎靡不振。2011年大地震使日本经济再受重挫，GDP同比下降0.7%，对旅游业和航空运输业的负面影响巨大。同时，2005年后日本人口开始呈负增长态势，人口总数量缩减，人口老龄化问题日益突出，65岁以上老年人占整个人口总数10%左右。在经济持续低迷和老龄化社会的双重压力下，日本航空运输业发展速度明显放缓。

　　为刺激航空旅游市场发展，日本政府确立了到2019年入境旅客增长2.5倍的目标，并采取多种手段提振航空运输业。在国内方面，政府进一步放松对一些地区的航空市场管制，并在大型机场中建设低成本航站楼；在国际方面，政府则增加了东京区域机场的国际航班时刻，同时积极推动与其他国家签订更多的双边开放协议。这些政策的实施为低成本航空的发展提供了巨大空间。此外，亚航等国际知名低成本航空公司陆续进入日本国内市场，对低成本航空发展起到了重要的助推作用。

　　一般认为，低成本航空是传统航空市场的“搅局者”，发展低成本航空会造成传统航空公司固有市场份额的大量流失。但从欧美市场发展情况看，低成本航空的客运量只有一小部分是从传统航空企业“抢来”的，绝大部分都来自新增的市场需求。日本低成本航空公司的市场定位也十分明确，他们把消费人群紧紧锁定在“退休老人、学生等价格敏感人群”，开辟航线也多以“价格更为敏感的”大阪地区；同时，提供“日间往返服务”等航空服务产品，省去外地旅游“住宿”等费用，受到价格敏感群体的推崇，已经形成了新的经济增长点。

　　两年来，我国航空运输市场需求不振，发展速度增幅趋缓。航空公司为了坚守市场份额，大多采取“以价换量”的经营策略，在运营成本没有下降的情况下，主营业务收益水平大幅降低。从国内外航空公司的经验看，发展低成本航空是破解当前困局的良策。低成本航空具有较强的抵御市场风险的能力。我国唯一的低成本航空公司——春秋航空——自成立以来年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危机、其他航空公司大幅亏损的情况下，它仍然凭借低票价和差异化服务，稳步扩大市场规模，保持盈利。同时，低成本航空具有较强的挖掘市场潜力的能力。我国二、三线城市特别是中小机场所在区域，居民大部分属于“价格敏感”群体，低成本航空更容易在这些区域寻找到相应的市场需求。只要奉行低成本理念，针对特定消费群体形成差异化的航空服务产品，就一定能够培育新的效益增长点。即便是大型骨干航空公司也可以借鉴低成本运营模式的做法，改善管理，降低成本，增强自身的盈利能力。最近，西部航空正在向低成本运营模式转型，今年第一季度，飞机日利用率达到12个小时，过站只需30分钟，直销比例增加1倍，航班效益水平大大提高。

　　应对高铁竞争的有力工具

　　此外，发展低成本航空还是应对高铁竞争的有力工具。新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线，从1964年10月1日东京奥运前夕开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的

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