自上世纪70年代末美国西南航成立以来，以“单一机型、飞机利用率高、低票价、机上收费服务”为典型特征的低成本航空运营模式不断发展。目前，美国的低成本航空市场比较成熟，市场份额达30%以上；欧洲低成本航空业也正在发展进程中，占20%左右的市场份额；而亚太地区低成本航空则一直处于初期发展阶段，市场份额仅占5%左右。

　　由于受市场管制、天空开放程度较低以及机场时刻紧张等因素制约，亚太地区低成本航空发展比北美、欧洲要晚10年以上。但近10年来，东南亚地区低成本航空发展较快，在泰国、马来西亚和菲律宾等低成本航空新兴市场，市场份额分别达到38.5%、56.5%和61.8%。尤其值得关注的是，最近两年日本低成本航空异军突起，发展迅猛。2012年，低成本航空占日本国内市场份额从2011年的9%跃升到20.5%。业界认为，到2020年，低成本航空国内市场份额将达到50%，国际市场份额将达25%。

　　掀起低成本航空发展高潮

　　上世纪90年代后期，日本政府放松航空票价等市场管制，曾掀起了一轮低成本航空发展高潮。但是，在相当长一段时间内，日本并没有一家真正意义上的低成本航空公司，Skymark、Airdo等“低成本”航空公司单位成本比真正意义上的低成本航空公司要高很多，只是票价水平比传统航空公司低一些，但运输成本并没有明显优势。同时，低成本航空市场份额也一直未超过10%。日本航空界甚至一度普遍认为，受东京地区时刻资源紧张、机场收费水平高（成田机场平均收费位居世界第四）等因素影响，航空运输成本压缩幅度有限，低成本航空在日本难以真正立足。

　　2012年，乐桃、捷星日本和亚航日本3家低成本航空公司先后投入运营，掀起了新一轮低成本航空发展高潮。这3家公司以东京或大阪为主基地，先后进入9条国内航线和5条国际航线，运输成本只有传统航空公司的60%左右，被称为真正意义的“低成本”航空。这三家公司投入运营后，相关航线的客运量大幅增长。其主要做法是：

　　1.发展低成本航空是大型航空公司发展战略的组成部分

　　鉴于日本国内日益萎缩的人口数量和国际低成本航空公司的步步紧逼，日航和全日空两家传统航空公司均提出“大力发展国际市场，降低国内市场竞争”的发展思路，如日航在2012年发展规划中就提出，到2016年国际可提供座公里要增长25%，而国内则下降3%。两家航空公司都选择了低成本航空运营模式作为基本策略。

　　实际上，日本新成立的3家低成本航空公司均由这两家公司分别控股，其中乐桃航空和亚航日本为全日空独自出资成立，捷星日本则是日航和捷星航空的合资企业。3家低成本航空公司的基地、航线及航班时刻的确定与获取，也均由这两家航空公司控制。

　　2.持续创新经营理念

　　3家低成本航空公司均提出全新的经营理念。例如，把“提供可支付得起的日间航空服务”作为经营策略，曾提供带16名小学生从东京到札幌参加当天的足球比赛，并于当天返回的服务；在东京—大阪航线上，还推出“当日购物、当日返回”的经营模式。同时，还将目标客户群确定为退休老人，如乐桃航空服务的旅客中45%为65岁以上的老人。

　　3.采取“低成本、低票价、高客座率”的经营模式

　　新成立的低成本航空公司通过“降低机场收费、减少营销费用”等方式，大幅降低成本，降低票价，具有比较明显的市场优势。3家航空公司均采用网上代理票务渠道打开市场，捷星日本网络订票率为90%，乐桃航空大约95%，亚航日本也在90%以上。亚航日本提出，要把单位运营成本降至全日空运营成本的一半以下，定价为全日空的1/2或1/3。

　　与传统航空公司相比，低成本航空公司的平均客座率要高15个百分点。2012年，日本传统航空公司客座率在60%-65%，而3家低成本运营航线平均客座率多在75%以上。以可提供座位数计算，低成本航空公司占日本国内市场20%以上，如果考虑到客座率高的因素，低成本航空的实际旅客运输量份额要更高。

　　此外，为了扶持低成本航空的发展，日本政府和机场还采取了一系列措施，为发展低成本航空提供必要的基础设施和政策保障。例如放松票价管制，适当放开部分

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