芬兰航空的亚洲战略正在渐入佳境。

　　作为北欧地区举足轻重的航空公司，芬兰航空长期以来都非常清楚自己的优势所在：赫尔辛基的地理位置得天独厚，它正好位于亚洲至欧洲最短距离的航线上。往返于亚欧航线上的旅客如果选择在赫尔辛基中转，35分钟就可以完成中转程序。

　　因而芬航战略的核心一直都是高速增长的亚洲市场，尽可能多地吸引往返于中欧航线上的中转旅客，从而成为亚欧航线上最受欢迎的航空公司。

　　中转，时间优势是卖点

　　实际上，芬航的亚洲战略也分成三个阶段：第一个阶段是将欧洲主要城市与亚洲主要城市相连；第二个阶段是将欧洲二线城市与亚洲主要城市相连；而现在处于第三个阶段，将欧洲二线城市与亚洲二线城市相连。

　　目前芬航已有11个亚洲目的地，分别为德里、新加坡、曼谷、北京、上海、重庆、香港、首尔、大阪、名古屋和东京。亚太航空中心数据显示，在日本和西欧航线市场上，芬航的运力占10%，超过英国航空；在韩国和西欧航线市场上，该公司占据7%；而在中国至西欧航线市场上，芬航占据6%。

　　近日，芬航正式宣布，今年6月14日，将开通赫尔辛基直飞中国西安航线，由空客A330－200客机执飞，每周3班，一直到10月26日夏季飞行时间结束；与此同时，芬航还将在同一时间开通赫尔辛基直飞越南河内航线。此外，芬航还将于6月7日开通赫尔辛基至以色列特拉维夫的航班，每周2班。

　　但开通这些亚洲二线城市直飞航线，芬航是否能够实现持续盈利？“我们选择开通新航线，主要基于多方面考虑，重要的一点就是新航线能否为我们带来利润。” 芬航商业事务高级副总裁阿里斯特·帕特森在接受本报记者专访时表示。

　　当被问及去年该公司新开的重庆航线是否盈利时，帕特森坦承：“就短期而言，该航线目前的运营情况不是我们想看到的，这可能跟申请欧洲签证比较繁琐有关，但新航线的培育期一般为2年~3年。我们认为，从长远来说，重庆是大型城市，市场潜力还是蛮大的。”

　　但除了重庆和西安之外，芬航暂时不会考虑再开通其他中国二线城市的航线。“我们的当务之急是要促使重庆航线盈利，然后再考虑继续扩张中国市场。并且我们也需要接收更多的新飞机，以满足这种扩张需求。” 帕特森说。

　　众所周知，芬航亚洲战略的核心就是吸引亚欧航线上的中转旅客。“现在每年有4000万名旅客往返于亚欧航线，其中将近一半的旅客是选择点到点的直飞航线，而剩下的一半就是中转旅客。这部分中转旅客就是我们的商机。赫尔辛基是唯一能使旅客24小时之内往返于亚欧的欧洲枢纽，时间优势就是我们的卖点，我们可以为旅客提供60个欧洲目的地和13个亚洲目的地之间便捷的中转连接。” 帕特森强调。

　　但志在开拓亚欧航线上中转客源的显然不止芬航一家，汉莎航空、法航－荷航和中东的航空公司都希望在利润丰厚的亚欧航线市场上“多分一杯羹”。尤其是从今年9月份开始，汉莎和法荷航都要用空客A380运营上海航线，同时阿联酋航空用空客A380运营上海航线也将增至每日1班，这会不会对芬航形成更强劲的竞争威胁？

　　“不会。我们主要的卖点是时间优势，尤其是在中国北方地区至北欧航线上。我们可以比欧洲主要航空公司节省四五个小时；而相比较中东航空公司，我们可以节省五六个小时。” 帕特森透露。

　　正是基于此，该公司希望在2020年之前能在2010年的基础上将运营收入翻一番。2012年，芬航承运了870万名旅客，运营收入为24亿欧元。

　　环保，致力于可持续发展

　　在注重商业运营的同时，芬航也不忘坚持可持续发展。

　　“我们的目标是在1999年~ 2017 年将排放量减少 41%。在 1999年到~2009 年，我们已设法将每个座位的百公里燃料消耗量减少 0.8 升左右，即减少 22% 左右。 我们的目标是截至 2017 年，每个座位的百公里燃料消耗量进一步减少 0.65 升。”芬航可持续发展部副总裁凯蒂·哈迈琪表示。

　　为了实现这个目标，芬航使用各种方式，包括减少机上负载重量、使用更轻材质的餐具和物品等，并且在着陆时采用所谓的缓降法（CDA）。 这意味着，飞机在机场降落时需要使用的引擎功

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