国内廉价航空公司不知不觉从2005年至今已走过了8个年头，廉价航空早已成为了中国公众航空出行的重要组成部分，结合近年来受大众热捧的自助游风潮，外加人民币的强势，出国自助游这一需求急剧上升，而廉价航空公司也迎来了自我超越的契机。从目前情况来看，各境外廉价航空公司，纷纷抢滩中国大陆各地航线，如亚洲最大廉价航空公司亚航在中国境内的通航点已经增加到12个，中国的消费者可以乘坐亚航飞往包括马来西亚、泰国、澳大利亚等六个国家。

　　在传统航空公司经营压力加大，盈利空间缩小的同时，各廉价航空却频频传出盈利增长的喜讯。根据尼尔森公司的亚太地区消费者品牌调查报告，马来西亚的亚航和澳洲Qantas航空旗下的捷星航空被评为全球经济低迷时期乘客出行的首选，新加坡航空和国泰航空排在其后。因此，许多传统航空公司，也逐渐才有双品牌策略，即一个网络航空公司品牌和一个廉价航空品牌，如新加坡航空公司及其附属廉价航空品牌：酷航，一方面回避母公司打价格战降低收益的影响，另一方面利用廉价航空品牌吸引众多价格敏感型的客源，而国内也有航空公司也走在了前列，与外国廉价航空组建低成本航空公司，并以地理位置优越的香港作为主要基地，航线辐射中国大陆以及东南亚。

　　廉价航空公司，或者称为低成本航空公司，他们的经营特点是低成本，低价格，在欧洲，廉价航空公司的市场份额为38%，为全球最高，其次是西南太平洋地区占36.6%和北美洲占30.2%，亚洲和拉丁美洲是航空客运量增长最为快速的地区，但目前市场份额依然较低，分别为18.6%和24.9%。一方面，亚洲经济的持续强势使得亚洲航空公司一直是全世界民航利润增长的领头羊，廉价航空有需求，但尚不足以影响到传统网络航空公司的收入，另一方面，廉价航空网络小，线路短，处于成长阶段，往往只局限于本土，较难走出国门，国外的消费者认知程度有限，所以相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状，亚洲廉价航空仍有很大的提升空间。

　　国内主流网络航空公司是战是和，是固守阵地或是积极探索建立廉价航空，是一个值得思考的问题。一方面，国内四纵四横铁路网络全面铺开，公路网络日臻完善，廉价航空集中于国内二线城市点对点的短途航线，消费需求很难有所突破；另一方面，国内主流航企均强调旅客至上，服务第一的观念，若频繁地使用低价策略，影响的不仅仅是收益，更会影响长期以来具有“高端”光环的航空公司形象。

　　从目前来讲，国内主流航企国际航线经营品质大部分差强人意，航线网络布局有限，品牌的建立尚需时日，服务水平有待加强，欧债危机美债危机的爆发更是为各国内航企的国际航线蒙上了一层阴影，进行预算管理节省开支已成为各大航企的主旋律，在“走出去”与“降成本”的摩擦之间，利用与廉价航空的合作建立区域性短途国际航线网络不失为一个探索方案。

　　从经营角度上讲，国内航企与海外具有领先成本管理水平的成熟廉价航空合作，可以学习其成本控制方面的精细化管理技术，同步反思自身目前运营情况，另一方面，对于双方合作产生的新的航空公司或者新的航空产品组合，有自身独立的品牌价值以及经营理念，避免了母品牌与子品牌在服务、感知、形象上的冲突。与廉价航空建立合作，是国内航企快速扩张国际航线，完成点对点至点对面的快速转换，当前国内航空公司的国际航线并未真正融入航空联盟之中，点对点的直飞居多，主流航企与廉价航空建立深层次的合作关系，有利于补充国际航线覆盖面的不足，更重要的是更好的规避了不同的销售障碍与政策壁垒，充分利用双方枢纽进入对方市场。

　　从销售角度讲，随着信息技术的发展以及旅游观念的转变，目前自由行以及错峰出行日渐普及，结合国内假期情况，短途的国际航线更受新一代旅客的青睐，这部分的需求在持续走高，采用与廉价航空合作的方式，能够较为灵活地使用各种促销方式，如奖励促销（优惠券奖励、抽奖式促销），组合促销（首次购票五折，第二次购票三折），名义主题促销（感恩父母节回馈促销），正利用了廉价航空的低价格，对于促销方式的选择更加从容，而无需像主流航空公司担心来自成本方面过多的压力。对于旅客，廉价航空能提供全年各时段的短期短途国际航线，降低了机票费用，也无需特意安排时间，因此旅客能够有更充裕的预算去组织旅游产品。

　　在亚太地区航空市场日渐发展扩大的今天，进一步市场细分，将是航空公司抓客源，促收益的重要手段。传统航空公司在做好高端服务和长航线客源的同时，探索参与中短航线和中低端客源市场的竞争方式，或者能够在国际航线上突围而出，获取优势。（文/刘振广、

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