前段时间，国家商务部正式批准了中国东方航空股份有限公司和澳洲航空公司在香港合资设立捷星香港航空有限公司的反垄断申请。由于以美国西南航空公司为代表的廉价航空公司在全球范围内风生水起，捷星香港的成立，受到了中国大陆、香港以及至亚太地区民航业内人士的高度关注。

　　自2000年以来，亚太地区廉价航空市场迅速扩张，亚太地区各航企纷纷采用各种途径进入该市场，并形成了与美国、欧洲等明显不同的发展特点。

　　首先，亚太地区廉价航企在管理体制上多为跨国合资企业。由于亚太地区社会经济发展水平有限，廉价航企面临着较大的市场和政策风险。因此，亚太地区廉价航企多采用跨国合资方式进行运营。在新加坡、越南、日本等地，捷星航空就与当地企业合资组建了捷星亚洲、捷星太平洋和捷星日本等。

　　亚太地区航企多采用双品牌战略（即一个网络型航企品牌和一个廉价航企品牌）进入廉价航空市场。例如本次与东航合作的捷星航空公司即隶属于澳大利亚航空（Qantas），新加坡低成本航空公司酷航（FlyScoot）隶属于新加坡航空。

　　目前看来，亚太地区航企均把中国内地视为本地区最有潜力廉价航空市场。从2005年4月泰国亚航首次进入曼谷—厦门航线开始，马来西亚亚航、新加坡酷航、菲律宾宿雾航空等廉价航企迅速进入中国市场，包括北京、上海、广州、深圳等重要枢纽机场。

　　在中国这片廉航“掘金”的新市场上，中国的航企也在等待机会。

　　在需求方面，中国廉价航空市场规模巨大。截至2012年，中国内地航空运输市场已达到3.2亿人次。按照美国、欧洲和亚太地区相关航企的经验，廉价航空市场可占到25%左右（即0.8亿人次）。若考虑中国广大中低收入旅客希望出国旅游的潜在需求，市场将超过每年1亿人次。如此规模的廉价航空市场，现在基本属于空白。

　　在供给方面，内地高铁竞争导致的富余运力可以投入廉价航空市场。毋庸赘言，随着四横四纵的高铁网络日渐成型，中国航企必须让出部分与高铁重合的国内航线，由此导致部分运力富余。如果中国航企能够通过简单改造投入廉价航空市场，特别是国际廉价航空市场，不仅可以充分发挥运力作用，而且可以构筑更有竞争力的国际航线网络，同时为国民提供更加丰富的选择。

　　在管理方面，其他亚太地区航企的合资之路已为我们提供了机遇。捷星航空、亚洲航空等公司在亚太地区的经验，为中国航企提供了重要机遇。中国航企不仅可以通过与其合资进入中国市场，而且可以通过合资进入相关国家市场，为成为国际化承运人提供新的支撑。

　　然而，中国航企在尝试之前，还需看到目前国内市场存在的不利条件。

　　国内发展廉价航空的条件尚不成熟。由于种种原因，中国航企在航油成本、飞机采购、机务维修、机场空管服务等方面面临着诸多掣肘，难以降低成本；高铁网络的日渐成熟又压缩了廉价航空的生存空间，例如春秋航空撤出部分与高铁重合的航线。

　　与其他国家廉航发展历程类似，中国航企也必须处理好传统的网络航空品牌与新兴的廉航品牌之间的关系。例如新加坡航空提倡“高票价、高服务”，低成本子公司酷航主张“低票价、低服务”，其机票会比新加坡航空便宜达50%以上。不同的品牌意味着不同的定位、产品、价格和渠道，甚至需要不同的员工和企业文化，当两个品牌在相同航线上面对需求类似的顾客时，如何争取利益最大化而非左右手互搏，还需中国航企进行更深入的研究。

　　传统航企经常存在对廉价航空的认识和管理经验不足的问题。例如，廉航所需的经济规模要远远小于网络型航空。据笔者研究，欧洲、美国的诸多廉航往往失败于过度扩张，特别是由于其基地机场数量和航线数量的过度增加，导致整个航线网络的成本成几何级数增长，而其低价格的市场定位又决定票价难以提高，最终难以维系而倒闭。

　　此次捷星香港获批是中国航企发展低成本航空的重要尝试。东航是在香港运营规模最大、通航点最多的国内航空公司，捷星航空是亚太地区大型的低成本航空公司之一，香港背靠中国内地，捷星香港可谓占尽“天时、地利、人和”的优势。但是，能否将这些优势充分发挥出来，还需相关业内人士在捷星香港运营之前做好功课。（文/李晓津）