提到支线航空，人们并不陌生，商务、旅游，快捷又方便，但近年来多地支线航空的发展并不乐观，多条航线处于亏损状态。支线飞机高昂的运营成本、不稳定的客源、比干线相对低的收益，都使航空公司望而却步。放眼整个行业环境，很多枢纽机场不允许支线飞机进入等原因也让支线飞机难以展翅翱翔。

　　另一方面，作为我国航空运输的重要组成部分，支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出。曾听一位市长聊过一个故事，有一位外国投资者想投资一个几十亿元的大项目，可一听说当地连机场都没有，立刻改了主意。

　　重要却又亏损，支线航空的尴尬由来已久，既然无法回避，又该如何打破？除了财政补贴这样外部的扶持外，内蒙古的做法提供了一个创新机制的样本。

　　从少到多，第一步解决的是增加运力的问题。怕亏损，航空公司一般不愿意投入更多运力，内蒙古机场集团公司就成立模拟航空公司，长期租赁航空公司的飞机，等市场稳定、运营成功后，再无条件交还给航空公司。其运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线不可能盈利的说法，让内蒙古的支线航空市场从此走上良性循环的轨道。

　　从高到低，第二步解决的是票价过高的问题。一般来说，因为支线航空竞争少，航空公司一家独大，往往导致票价过高，只有少数商务人士坐得起。那么，老百姓能坐起支线航空吗？支线航空公交化会带来亏损吗？模拟航空公司就尝试“支线快线”的运营模式，通过小机型、大密度、高客座、低票价的策略，成功达到了支线航空也能大众化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能够充分兼顾百姓的需求，同时还切实提高了支线的通达性，可谓一举三得。

　　总的来看，发展支线航空是民航强国战略的重要组成部分，发达的支线航空将对航空运输网络拓展与地方经济发展起到重大推动作用，低票价和公交化模式也与改善民生息息相关。思路一换天地宽，实现多方共赢，内蒙古的模式创新，值得思考和借鉴。（文/ 林琳）