“哪里对我们的服务和业务有充分的需求，我们就会飞向哪里。中国的二、三线城市有巨大的市场潜力，因此我们开通了天津航线，并即将开通沈阳和青岛航线。”新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）旗下低成本子公司酷航（scoot）总裁康贝尔·威尔森这样告诉记者。

　　然而，好事多磨。在距离原计划开通沈阳、青岛航线仅半个月之际，酷航于11月12日通过微博发布通告称，因监管机构审批出现问题，被迫取消其今年11月27日-明年1月8日由新加坡出发飞往青岛和沈阳的航班。我们不禁好奇：为什么酷航原计划开通的新航线会临时喊停？它与新航集团在经营管理上是怎样一种关系？它在发展过程中又面临着哪些问题？

　　“4品牌”家族中的一员

　　网络型航空公司成立子公司，以运营不适合其运营的航线或为旅客提供更加低廉的票价，在航空业已经屡见不鲜了。酷航母公司新加坡航空早在1992年就开始运营旗下全资子公司胜安航空，在2003年还持有短程低成本航空公司虎航49%的股份（现已降至32.9%）。

　　虽然近年来新航集团在全服务市场不断扩张，但成绩平平，且净利润呈现不断下降趋势。相比之下，低端航空市场却保持了飞快的增长速度。以新加坡樟宜机场为例，自2004年低成本航空开始在这里运营以来，其客运量在2011年已经占到整个机场的26%。新航首席执行官吴俊鹏认识到，针对不同的细分市场提供多样化的产品和服务，具有很高的市场价值。

　　在这种背景下，酷航应运而生。它主要定位于快速发展的中远程低成本航空市场，初始机队来自新航，由4架配置402个座位的波音777飞机组成。相比之下，虎航使用空中客车A320飞机，主要执飞短程航线。

　　“我们将胜安航空、新航和酷航进行差别化定位，是希望胜安航空和新航能保持高端服务的形象，而酷航则提供廉价的机票。更重要的是，我们不希望它们在价值主张和品牌形象方面出现混淆不清的情况。”吴俊鹏说，“不同的定位对我们来说非常重要，因为它能够降低‘自相残杀’的风险。”

　　尽管在实行多品牌战略的亚洲网络型航空公司中，同时运营4个品牌的情况比较少见，但是新航集团并不打算合并任何2个品牌。据了解，这4个品牌目前在新加坡机场共占有约50%的运力份额，从而使新航集团在这一市场中占据有利的地位。

　　传统航空公司成立低成本子公司，尝试者多，成功者少。当问及如何管理好这些不同品牌的公司，并实现协同效应时，威尔森告诉记者，问题的关键在于使新航和酷航成为独立的品牌，独立管理，以确保双方都专注于各自的细分市场。然而，说起来容易，做起来难。因为品牌太过独立，最后被迫“自相残”杀的情况亦并非个案。

　　机队制约扩张

　　酷航现有4架波音777飞机，已经开通了7个目的地城市。如果青岛、沈阳航线得以开通，该公司计划将飞机平均每天的使用时间保持在16个小时左右，但相比之下，仍略低于亚航X（AirAsia X）空中客车A330飞机每天17个小时的使用率。

　　由于市场规模、机场限制和监管限制等原因，酷航的市场扩张机会非常有限。诸如日本札幌等潜在的市场已经被酷航排除在外，因为这一市场不足以支持402座的飞机进行点对点的飞行。而在像韩国这样有监管限制的市场上，酷航难以通过双边航权谈判获得每周3班的航班时刻。印度一些二线城市机场虽然是按照能够容纳波音777之类的宽体客机来设计的，但事实上，它们并不能容纳这种飞机。

　　如果酷航能够使用相对较小的飞机，其市场扩张的机会将大大增加。今年10月，新航将其现有的20架波音787-9飞机订单转给酷航，为酷航的发展打了一剂“强心针”。波音787的载客量比波音777小，大约在210人～330人，非常适合酷航的运营模式。“这笔订单将从2014年底开始分批交付，最初的新飞机将用于替换现有的波音777飞机，随后会用于推动公司的扩张。酷航正在研究将新飞机用来执飞新的目的地城市，而不是现有目的地，但是我们不便透露我们正在考虑哪些目的地城市。”威尔森说。

　　尽管如此，酷航仍然面临着很大的挑战。一方面，其竞争对手捷星航空现持有15架波音787-8飞机订单，预计从2013年开始交付，并将被主要用于替换现有的11架空中客车A330-300

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