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时间:2012-11-21 12:16:08 来源:第一财经周刊

航空所有运营的180架飞机都是宽体机,其中国区一位人士表示:“对A380的订单取决于对需求的判断,客座率极为关键,否则无法支撑如此大型飞机的运营。”

  迪拜国际机场是中东地区最重要的枢纽港,旅客吞吐量从2005年的2470万增长到去年的5100万人次。迪拜计划在2020年建成全新的拥有6条跑道的机场,大小将相当于伦敦希斯罗和芝加哥奥黑尔国际机场之和。

  无论是航空公司还是飞机制造商,它们都对未来充满希望—它们的组合让全球化得以运转。空客对中国市场的乐观预期则还来自于它对中产阶级崛起的判断,将产生更多以及更高的飞行需求。而尽管航空运输量将翻倍,但机场基础设施却不可能等量增加,因此超大型飞机成为解决机场拥堵的有效方法。

  北京首都国际机场在2008年建成三号航站楼(T3)时曾预计,到2015年旅客吞吐量会达到6000万,但这个预计过于保守,目前这一数字已经突破8000万。

  在9月发布的一份未来市场预测报告中,空客公司相信“枢纽辐射”才是民航业的发展趋势。“枢纽辐射”是航线网络模式中的一种,指的是飞机从旅客人数庞大的中心城市机场出发,来往于其他中心城市或者小城市的飞行。

  空客认为,2011年,全球范围内有42个城市每天接待远程旅客量超过一万人次,而超过90%的远程旅客运输量集中在这42个超大型航空中心。到2031年,全球超大型城市将达到92个,而超过95%的全球航空运输量将集中在这些超大型城市之间。“在这些超大型城市,A380可以帮助航空公司用更少的航班运送更多的旅客,为它们带来更大的竞争优势。”陶文革说。

  大飞机……但等一等,空客的对手波音公司(Boeing Co.)却认为这里可能存在“陷阱”。波音在一份几乎同时发布的报告中认为,未来20年超大型飞机的全球需求量大约在790架,这个数字还不到空客提出的1700架的一半。

  重点在于波音相信旅客将对“点对点”的飞行有更大需求—“点对点”意味着在任意两个城市间直接往返,不再依赖在枢纽城市的中转。换句话说,要满足中国乃至全球增长的旅客出行需求,并不靠加大飞机尺寸来实现,而是需要增加航班频次。

  “目前世界上只有50条国际航线有足够的旅客需求量,可以做到每天满足像A380这样的大飞机的载客量。”波音负责大中华区、韩国及日本市场的高级副总裁Ihssane Mounir对《第一财经周刊》说。

  Ihssane Mounir举例子说,假如航空公司想开辟一条从香港飞到加州圣地亚哥的航线,市场对这条航线的需求一定会比香港飞到洛杉矶的要小,所以也不需要那么大容量的飞机。为了凑齐足够的旅客人数,一架超大型飞机很可能只能每周飞3至4次。

  波音公司对超大型飞机的保守态度与其2005年推出7E7飞机—即后来的787研发计划有关。在那之前,波音公司最为重要的两大机型分别为737和747,后者曾是世界上最为庞大的飞机。

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