改革开放30多年，中国民航先后与110多个国家和地区签订了双边或多边航空运输协定，中国庞大的航空运输市场，也成为了全球各大航空公司竞争角逐的焦点。但是，与这些“光环”不相称的是，我国的航空公司在国际化进程中，仍然处于弱势地位。

　　从市场的发展速度与前景来看，中国航空运输市场，尤其是中国的国际航空运输市场仍将高速发展。由于受国内经济发展与居民收入增长等因素的影响，无论是国内旅游还是出境旅游需求的增长都很强劲。然而，令人担忧的是，这种高速增长的市场受益主体并非由国内航空公司主导，而是由外国航空公司在担当主角。在我国主要航空运输市场，外航占据的市场份额都几乎超过50%。同时，与国外大多数大型航空枢纽的基地航空公司相比，其市场份额明显偏低，如伦敦希思罗的英航（39%）、巴黎戴高乐的法航（53%）、法兰克福的汉莎（58%）、迪拜的阿联酋航空（46%）等。从目前对外国航空公司吸引力较大的几个市场来看，如北京、上海、成都、杭州、青岛等市场，基地航空公司市场份额的优势明显弱于其他市场上的基地航空公司。

　　同时，由于目前国内航空运输枢纽的服务与运营的不足，分布于我国周边地区的大型航空枢纽发挥着强大的“分流”作用。如韩国的仁川机场、日本的成田机场等。更为可怕的是，在我国航空公司的竞争力还未能得到有效培养时，发生在成熟市场上的廉价航空公司的竞争，也已悄然在我国周边市场完成。

　　显然，巨大的竞争压力与明显的竞争弱势，致使我国航空公司的国际化发展困难重重。

　　首先，对于我国的航空公司来说，国际化的方向与途径如何，在眼下或许并不是最重要的。重要的是，他们的战略定位是什么。因为，只有明确的战略定位，才可能有正确的方向选择与途径设计。

　　对于大型网络航空公司而言，没有一个可以立足的枢纽，要想获得国际化竞争的成功，恐怕是很难收到效果的。即使站在机场的角度来看，要想获得枢纽建设的成功，在国际市场赢得有利的竞争地位，也必须依靠一个大型网络航空公司。无论是欧洲的汉莎航空与法荷航集团，还是美国的联合航空与达美航空，其庞大的航线网络几乎都是建立在一个大型航空枢纽的基础上。

　　目前，我国的三大枢纽机场与周边的首尔仁川国际机场、成田机场、香港赤鱲角国际机场、新加坡樟宜国际机场，以及更远处的迪拜国际机场相比，在国际化市场明显处于弱势地位。除了机场本身硬件与软件资源的配置外，一个重要的因素就是基地航空公司的运营质量，尤其是国际化竞争的能力。如仁川机场的大韩航空、东京机场的全日空、香港机场的国泰航空、新加坡机场的新加坡航空，以及迪拜机场的阿联酋航空，其在国际市场上的竞争力明显高于国内四大航空公司。因此，对于我国航空公司的国际化发展而言，目前面临的关键问题就是如何在严重饱和的枢纽（基地）机场，调整自身的航线结构与航班时刻，为国际化航线网络的构造提供必要的保障，从而实现强化枢纽作用的目标。

　　不可否认，航权管制也是全球航空公司在国际化发展时面临的一个重要障碍。随着时间的推移与国际化竞争的加剧，一些大型航空公司纷纷调整传统的国际化竞争策略，以寻求突破这种国家管制。目前，一些在国际化发展中处于竞争优势的航空公司，基本上采取了灵活的组合航权使用策略，尤其是利用基地机场的优势地理位置，充分利用第六航权。在此基础，它们还充分利用各个国家的投资政策，在特定市场上采取并购或重组策略，突破这种航权的管制。笔者认为，中国可以有所借鉴。

　　此外，从我国航空运输发展的六十年来看，市场的消费行为或特征，都已发生巨大的变化。一方面，在航空运输发达国家，这种变化催生、甚至是培育了大量的新进入者，尤其是廉价航空公司；另一方面则是促使传统的全式服务航空公司实施了商业模式变革，以期满足不同层次市场需求。因此，我国航空公司在面对变化时也要调整自身的商业模式。

　　当然，面对国外国航空公司的步步紧逼，仅以航空公司自身能力去竞争仍存在诸多的不足。国家相关管理部门、职能服务部门和行业监管部门，也需重新审视航空公司的运营环境，着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松一松绑，借鉴发达国家的经验，规范行业发展环境，提供相应的资源支持，为航空公司国际化发展奠定坚实的基础与营造宽松的氛围。（文/邹建军、王玫）