中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）正在经历一轮漫长而艰难的转型。

　　2004年国航上市前后，国航就提出要转型成为枢纽网络化的航空公司，并实现国际化。

　　“国航仍然处在痛苦的转型过程中。”中国国际航空股份有限公司总裁蔡剑江告诉《财经国家周刊》记者，“国航转型是指，从传统的点对点运营模式，转型为枢纽网络型模式。”

　　目前国航占据着国内最有价值的航空枢纽——北京枢纽，国航在国内的航线网络质量，也优于国内其他航空公司。然而，即便是与周边的韩国仁川机场、香港机场相比，首都机场也存在换乘不便等劣势。与此同时，国航的国际航线较少，难以形成网络。

　　国航2012半年报披露，公司上半年利润总额为15.03亿元，同比下降了72.80%。国航将利润大幅下降，归因于行业低迷、航油价格上升及汇兑损失等因素。而一位接近国航的人士介绍，今年上半年，国航增加了国际市场运力投入，也是国航利润下滑的原因之一。

　　“开拓国际市场是一把‘双刃剑’，受欧债危机等因素影响，目前国际航线的盈利情况并不理想。在这种情况下，增加运力，会增加亏损。”上述接近国航的人士说，“今年下半年，国航不会再增加国际的运力投放，转而会增加国内市场的投放，估计国内市场运力同比会增长10%左右。”

　　这位人士介绍，国航加快开拓国际航线网络、希望尽快成为超级承运人的想法，受制于开拓国际市场的能力偏弱和国际航线不景气等因素。

　　枢纽建设差距

　　现在的国航是在2002年由中国国际航空公司与中航集团、西南航空重组后成立的。据国航的一位副总裁介绍，当时国航面临三个方面问题：机构不健全，职能缺失；资源交叉、分散；枢纽网络化运行系统不健全。

　　其后，国航一边整合内部资源、建立统一管理体系，一边开展枢纽网络化建设。

　　“国际上最具竞争实力的航空企业，如汉莎航空、美联航，都实现了枢纽网络化。这样的运营组织方式，有利于提高航企的运营效率。中信证券交通运输行业分析师苏宝亮说，“中国航空企业是近几年才真正认识到，建设航空枢纽和航线网络的重要性。”

　　在国内，国航已经开辟了197条航线，其中连接国内30个主要城市的30条航线的航班，是国航的主要利润来源。

　　在枢纽建设方面，国航拥有首都机场50%左右的航班时刻，并形成了4个航班波，2个进港波之后分别跟两个出港波，方便客人中转换乘。

　　不过，在苏宝亮看来，首都机场的枢纽建设，还有不足之处。例如，首都机场早晨的进出港航班缺乏衔接，早晨飞国际的航班，缺乏当天国内航班的支持。法兰克福机场、戴高乐机场等世界繁忙枢纽机场，都建设起了六个航班波，首都机场的运营效率显然还无法和这些机场相比。

　　另外，苏宝亮介绍，乘客到北京首都机场完成国内国际换乘，至少需要2个小时；而在仁川机场、新加坡机场等中国周边的枢纽机场，完成中转换乘仅需半小时，所以大韩航空和韩亚航空正在利用第6航权，将中国旅客从中国的近30个城市送到仁川，然后迅速中转到欧美等地。

　　蔡剑江曾表示，“中国的边防海关管理较严，香港、韩国等地的航空枢纽，都已经实现多天免签证，行李直挂。而在北京首都机场，从国外回来，必须拉着行李，再去换乘国内航班。首都机场的中转换乘条件，是第二等的。”

　　在国航的推动下，今年9月中旬，北京出入境检验检疫局、首都机场和国航签署合作协议，试运行从德国法兰克福等欧洲三个城市，经首都机场中转的行李直挂服务，同期北京警方还对外籍人士推出72小时免签政策。