我国民航在国家经济改革开放的成就下，一路高歌猛进，取得了令人瞩目的发展成绩，也致使我国成为排名全球第二的航空运输大国，中国民航也成功跻身国际民航组织理事会重要成员，于2004年、2007年连续当选为第一类理事会成员。改革开放三十多年，中国民航先后与110多个国家或地区签订了双边或多边航空运输协定，中国庞大的航空运输市场，也成为了全球各大航空公司竞争角逐的焦点。但是，与这些“光环”不相称的是，我国的航空公司在国际化进程中，却仍然处于弱势地位。本文尝试从阐述航空公司业的变化趋势与竞争要求入手，分析我国航空公司面临的竞争格局与国际化发展困境，探讨我国航空公司的国际化发展路径与策略。

　　一、全球航空公司业的变化趋势与竞争要求

　　（一）并购重组后的“大象起舞”

　　航空运输业自其产生之日起，就频繁地上演着“弱肉强食”的故事。近十年来，这种“演出”更是步入高潮。经过无数的兼并与重组，在传统航空运输发达国家或地区，已逐渐形成了超级承运人“大象起舞”的局面。尤其是在2008年金融危机之后，即使是在新兴航空运输市场，这种兼并与重组的故事也不断上演。

　　从航空运输市场的竞争格局看，在欧洲，已明显形成了由汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空等组成的汉莎航空集团，由法国航空与荷兰航空组成的法荷航集团，以及由英国航空、伊比利亚航空等组成的IAG等三大集团瓜分市场的格局。在美国，这种大型的并购，不但在传统航空公司之间发生，而且也在廉价航空公司之间发生。先是美国达美航空并购美国西北航空，形成新的达美航空集团；之后是美国联合航空与大陆航空的合并，形成了新的联合航空集团；以及美国西南航空公司并购穿越航空等。而在近期，由于经济危机的反复，致使美国航空公司（AA）的经营步入困境，再次传出了将与全美航空（US）合并的消息。

　　在新兴市场，南美洲地区的智利LAN航空与巴西TAM航空刚刚完成合并，成为全球市值最大的航空公司（LATAM，上市公司）。而我国的航空公司，也在2008年之后，先后发生了东方航空吸收合并上海航空、国际航空并购深圳航空的重组事件。这一系列的并购与重组所形成的超级承运人除了给他们自身带来在市场竞争中的明显规模经济与网络经济优势之外，也将全球的航空运输市场带进了“垄断”竞争的时代。

　　（二）三大联盟向巨头“虚拟联营”发展

　　然而，由于受国家间航空管制的影响，超级承运人在国际市场的竞争仍然受限。于是，三大联盟就成为国际市场的竞争主体。2010年，三大联盟体占据全球68%的市场份额（其中星空联盟30%、天合联盟19%、寰宇一家19%，共58家航空公司），非盟航空公司共同仅占有32%的市场份额除了中东地区，以及与中东地区或非洲地区连接的航线外，其余的地区或地区间的市场，几乎都由这三家航空联盟主导。作为主导者或发起者的大型承运人，并不满足这种“联盟式的利润”，他们仍然希望在市场上，甚至是在联盟体内导演“富人更富、穷人更穷”的“垄断利润”追求游戏。于是，一种新兴的航空联营模式出现。今天，这些联盟体内的大型承运人，或者是彼此之间，或者是与某一地区的市场主导者，在跨洋航线市场上，不断寻求一种“反垄断豁免”的虚拟联营公司，以期获得高于市场平均水平的收益能力。

　　从公开的新闻报道看，截止目前，在跨大西洋航线上，就有英国航空公司与美国航空公司、法荷航空集团与美国达美航空的合营公司，在跨太平洋航线上有美国联合大陆航空与全日空、美国航空与日本航空的合营公司，先后获得了对应国家的“反垄断豁免”。这就意味着，在这些对应的航线市场，其市场集中度可能高达90%以上。

　　（三）低成本运营趋势愈演愈烈

　　自1970年到2010年，由于受到石油危机、政治危机、经济危机与环境卫生危机等诸多恶性环境的影响，全球航空公司业虽然实现了8746.2亿美元收入，但仅实现了营业利润1868.3亿美元，净利润3.22亿美元，累计的营业利润率与净利润率仅达到2.136%和

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