我国航空公司的国际化战略探讨

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　　在航空运输业最为发达的美国，这个问题尤为明显。自1948年到2010年，全美国航空公司的亏损总额高达338.42亿美元。当然，这其中也有“一枝独秀”的公司，例如美国西南航空，持续盈利几十年。大概也是这种示范效应，之后在美国出现的一些新兴航空公司，几乎都在寻找类似西南航空的经营模式，并取得了一定成功。2010年，美国的廉价航空占据了其30%以上的市场份额。因此，在廉价航空与经济危机的双重冲击与打压之下，传统的全式服务航空公司纷纷模仿廉价航空公司的市场行为，削减修饰性服务内容，大行低成本运营之道，寻找新的收入增长点。而且，这种做法很快就“传染”了与美国市场联系紧密的其它地区全式服务航空公司，并且取得了较好的效果。从2009年航空公司的辅助收入排名来看，在辅助收入总额排名与人均辅助收入排名中，都有传统全式航空公司进入综观国际航空运输市场的上述发展趋势、竞争格局与航空公司的行为表现，不难得出这样的结论：一个航空公司，要想在国际化竞争中取得成功，至少要满足如下三个条件，即：丰富的航线网络、大型航空枢纽的支撑，以及灵活的商业模式。当然，这些竞争的优势可以通过各种渠道获得，如航空联盟，或多品牌服务策略等。

　　二、我国航空公司面临的竞争格局与国际化发展困境

　　作为新兴航空运输市场，并不会因为中国属于发展中国家而出现例外，仍然遭遇来自发达国家成熟航空公司的巨大竞争压力。当然，与全球航空运输市场相比，中国航空运输市场有着自己显著特点，中国航空公司的国际化发展也同样面临着与众不同的困境。

　　（一）国际航线市场仍将高速发展

　　从市场的速度与前景来看，中国航空运输市场，尤其是中国的国际航空运输市场，由于受国内经济发展与居民收入增长等因素的影响，无论是国内旅游还是出境旅游需求的增长都很强劲。

　　根据中国旅游研究院发布的《2012年出境旅游发展趋势》报告，未来五年，中国出境旅游市场仍将保持快速发展态势。2011年，中国出境旅游人次数为7025万人次，同比增长了22%。如果从出境规模上看，我国的出境市场已经是美国出境市场的1.2倍，日本出境市场的3.5倍。如果从出境旅游的目的地来看，中长线目的地比重在持续增长：2011年，前往美洲、欧洲、大洋洲与非洲等中长线目的地的游客占据了出国游客总数的三分之一，其中赴非洲游客的增长了接近40%。显然，这种中长线的旅游需求就是典型的航空运输市场需求。同时，该报告预测2012年中国出境旅游人数可能达到7800万人次以上，同比将增长12.0%。

　　反之，从入境游来看，受2008年金融危机影响，在2008年、2009年出现了小幅下跌。但在2010年、2011年又开始持续上涨，到2011年入境游已达到13542.35万人次。其中，通过飞机入境的旅客达到2091.14万人次，增长了4%，在增幅上明显高于整体入境旅游市场的增幅。

　　（二）外航仍然占据绝对市场份额

　　然而，令人担忧的是，这种高速增长的市场受益主体并非由国内航空公司主导，而是由外国航空公司在担当主角。根据2012年5月的OAG数据来看，在我国主要航空运输市场，外航占据的市场份额都几乎超过50%。

　　在北京、上海（本处主要分析的是浦东机场）与广州这些一线市场，外航提供的周航班数量分别占总体市场的55.1%、50.2%和44.4%；提供的周座位数占有的市场份额则分别为58.3%、57.6和49%。这或许从某个角度反映出，外航在长航程航线市场占据优势更为明显。而从成都、昆明、重庆、大连、杭州、南京、厦门与武汉等这些二线市场来看，外航占有的竞争优势似乎更为显著。除昆明、大连与武汉之外，其余城市外航占有的市场份额都要高于一线市场。而同期，这些市场上的基地航空公司，与国外大多数大型航空枢纽的基地航空公司相比，其市场份额明显偏低，如伦敦希思罗的英航（39%）、巴黎戴高乐的法航（53%）、法兰克福的汉莎（58%）、迪拜的阿联酋航空（46%）等。从目前对外国航空公司吸引力较大的几个市场来看，如北京、上海、成都、杭州、青岛等市场，基地航空公司市场份额的优势明显弱于其他市场。

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