根据商业模式的不同，一般将航空公司划分为枢纽型航空公司和廉价航空公司。枢纽型航空公司凭借其规模优势，以枢纽机场为运营基地，提供轮辐式航线网络服务，并将目光专注在远程航线和中高端旅客上；而廉价航空公司主要提供中短程的点对点航班服务，以低成本的优势服务于价格敏感性的低端市场。由于受世界经济持续低迷和油价不断上涨的影响，枢纽型航空公司受到的竞争压力也越来越大。一方面是来自廉价航空公司运营模式的创新，使传统的中远程航线受到直接的冲击，另一方面是优势突出的枢纽型航空公司如新加坡航空、阿联酋航空对高端市场的覆盖力增强，使枢纽型航空公司的经营压力越来越大。

　　一、航空枢纽的优势和问题

　　航空枢纽是以轴辐路网理论（Hub and spoke model）为基础，航空公司航线多由枢纽机场为中心，向外联结各地形成的。从各地来的人们在抵达枢纽机场后经枢纽机场转搭下一航班前往最终目的地。航空枢纽的效应需要航空公司组成相对集中的航班波和一定的航班密度，才能够为旅客提供高效的中转衔接机会，减少旅客的旅行时间。目前，世界上的大型航空公司多是枢纽航空公司，运营一到多个航空枢纽机场。枢纽航空公司通过枢纽网络运作，可以提高网络组织效益。同时，枢纽运作带来的问题也日益突出。枢纽航空公司在组织航班的时候，希望航班波的强度和密度越大越好，这样就可以提高单位时间内的中转效率，与此带来的单位时间内航班量过大，中转人数过多的高峰处理量，给机场和航空公司带来了巨大的运营压力和成本压力。也就是说，航空公司在枢纽机场的处理能力接近峰值后，会出现快速衰退，导致操作成本快速提高和服务质量急剧下降。

　　　可见，枢纽航班波的强度和密度并不是越大越好，其经济性与机场设备设施、机型、航班结构、中转流程设计、人员素质等方面有关，只有在这几个方面取得最佳配合的情况下，枢纽中转才能真正发挥作用。而且，高峰期大量的旅客中转，也会给顾客的中转体验带来负面影响，机场中转设施和设备，工作人员等都会出现超负荷运转，直接导致中转效率下降。为此，欧美的先进枢纽航空公司已经开始重视枢纽中转的效率问题。2002年，美国航空（AA）在芝加哥和达拉斯两个枢纽机场进行枢纽航班优化，枢纽中转效率提高15%；2004年，汉莎航空（LH）在法兰克福机场进行枢纽优化，70%的航班整体衔接时间缩短，公司因此年节约油耗70000吨。

　　二、枢纽效率优化的方法

　　枢纽的效率问题会随着枢纽的航班量的增加、驻场航空公司的增加而突出。从南航广州枢纽的建设来看，高峰期航班量大难保障的问题已经日益突出，因此带来的保障瓶颈和旅客中转效率降低已经制约了南航广州枢纽的发展。从枢纽优化的难易程度来看，枢纽效率优化的方法有四个，分别是航班波结构优化、中转流程优化、枢纽控制中心优化和多枢纽建设优化。航班波结构优化，就是对目前现有的航班波进行优化，对高峰期的航班进行微调，从而达到提高枢纽效率的目的；中转流程优化，就是简化现有中转流程，进行流程再造，提高枢纽单位时间操作效率；枢纽控制中心（HCC）优化，就是建立HCC，对枢纽进行项目管理式运作（荷兰皇家在阿姆斯坦机场建立HCC）；多枢纽建设优化，就是在现有次级枢纽的基础上，建设第二枢纽（汉莎航空在慕尼黑机场建设第二枢纽），缓解主要枢纽的运行压力，为旅客提供更高效的中转选择。

　　三、航班波结构优化模式

　　1、枢纽地面操作流程

　　　枢纽机场的地面操作分为三个独立的业务流程，飞机操作流程、旅客操作流程和行李操作流程。飞机操作流程和旅客操作流程的对接口在登机门，飞机操作流程和行李操作流程的对接口在机坪。每一个流程都需要相应的设施、设备和人员的协作才能够完成。飞机操作

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