8年来，春秋航空一直是中国廉价航空公司的翘楚，也是唯一，因为国内还没有另一家廉价航空公司与其竞争。

　 　 尽管如此，春秋航空还是受到了另一些因素的掣肘。8年中，这家公司更像是一直在一次次争议中生存，特别是最近发生的一场“闹剧”——“黑名单”事件。

　 　 而在眼下，春秋航空董事长王正华所关注的焦点正从那场闹剧中移开，他要考虑的，更多是中国廉价航空的出路问题，或者说，春秋航空将要往哪里飞。

　 　 “搅局”的模式

　 　 2012年8月7日下午，王正华坐在上海航友宾馆二楼的会议室中，这里也是春秋航空股份有限公司（以下简称“春秋航空”）的办公场所，他花钱租下了这家酒店的一整栋楼。

　 　 一张陈旧的会议桌，几把椅子，一面国旗和一面印有春秋航空标志的旗帜，这是这间10平方米左右的会议室里的所有摆设。

　 　 王正华坐在一把背靠窗户的椅子上，窗外天气阴沉。

　 　 受到今年第11号台风“海葵”的影响，上海市台风蓝色预警信号刚刚更新为台风黄色预警信号，晚上9点之前，防汛指挥部要紧急撤离超过20万人员。

　 　 让王正华产生焦虑感的，并非如何撤离20万人，而是台风迫使他的公司暂停了一大批航班，如何安抚因台风滞留机场的旅客，才是迫切需要他去解决的问题。

　 　 “台风延误了很多航班，马上又要心惊肉跳，不知道会不会又有旅客出来闹事，就像上次那样。”王正华看着对面的墙壁。

　 　 他所指的，是近一个月前的“黑名单事件”，事态才刚刚平息。

　 　 昆明机场旅客抢飞机“闹剧”上演的同一天，王正华从澳大利亚回到上海，他是去参加国际廉价航空公司年会。

　 　 “因为比较忙，所以每隔一年会参加一次国际廉价航空公司年会。”王正华告诉新金融记者，“也去学习国外廉价航空公司的经验。”

　 　 实际上，春秋航空的运营模式本就是“舶来品”，2004年，王正华的上海春秋国际旅行社（以下简称“春秋国旅”）面临转型与突破的处境，他从美国西南航空公司引进了这一航空公司运营模式。

　 　 然而，廉价航空模式自打引进之初，就受到了外界的反对，无论是善意抑或其他。

　 　 成立春秋航空之前，航空业在王正华的印象中已经形成了“高风险、高投资、高科技，低回报甚至零回报”的印象，“我知道这个行业赚钱很难，但我没有其他选择。”王正华说。

　 　 听说王正华要成立航空公司，上海市一位领导把他叫了过去，“我刚到他办公室还没坐下来，他就把我劈头盖脸地骂了一顿。”王正华回忆道。

　 　 “你真是乱来，成立航空公司肯定没有好的结果，你知道航空业现在是什么情况吗？”领导质问他。

　 　 随后，他让秘书拿来一份航空领域市场调查的相关数据分析资料，“美国从1995年到2004年，几乎年年全航线亏损，中国航空业的状况也是亏多赢少。”

　 　 而在转过一年的2005年，非公经济36条颁布，允许民营资本进入银行、铁路、航空、邮电等领域，民航市场化的大门徐徐开启，春秋、奥凯、东星等民营航空一拥而入。

　 　 曾经，东星航空公司负责人也曾劝诫王正华：“在航空领域发展已经非常困难了，你再去搞一个廉价航空，更是难上加难。”这位负责人把王正华比喻为“中国航空业‘滚地雷’的战士”。

　 　 然而从包机到租机，再到购机，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的经营模式。这一模式，是王正华从德国旅游集团途易那里学来的。

　 　 传统航空公司强调保持70%~75%的客座率，而春秋航空以低成本运营则保持着90%的客座率。目前春秋航空正在石家庄、沈阳等地陆续开通航线，其推

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