港龙航空的成功改组以及开航，终究还是使得国泰航空的垄断局面受到了威胁。1985年11月20日，时任香港政府财政司彭励治（彭励治爵士在1981年至1986年担任香港财政司，他原职于英资的太古集团和施罗德集团。）在立法局宣布了新的航空政策，规定了一条航线只能由一家航空公司经营，而先获得空运牌照局发牌的一家将拥有独家经营的资格。

　　港英政府这一航空新政策，正式暴露了其偏袒国泰航空的明显倾向。由于利润高、客流量大的航线早已被国泰航空捷足先登，这一政策实际上会造成港龙航空无法与国泰航空在同一航线上竞争，从而被迫去经营一些利润低客流量小甚至亏损的航线。彭励治本人在出任港英政府的财政司之前，曾任国泰航空极其控股母公司太古集团的董事局主席长达数年之久，1986年在其退休返英之后，又再次出任英国太古集团的董事。

　　然而，尽管困难重重，港龙航空还是开始不断发展，1985年12月，空运牌照局公开聆讯港龙的申请。经过努力与争取之后，港龙航空最终获得了香港至西安、厦门、杭州、海口、湛江、南京、桂林、广州等航线的牌照，但是，香港至北京、上海的申请根据新的航空政策还是被牌照局驳回了。1986年5月港龙航空为了拓展新的航线，减少亏损，申请经营香港至泰国清迈等四个城市的定期航班牌照，获得了批准。同月，港龙航空又获得了香港至内地14个大城市的定期航班牌照，包括成都、重庆、大连、福州、哈尔滨、济南、昆明、拉萨、南宁、宁波、天津、武汉、郑州、汕头等。港龙航空能够较为顺利的取得这些城市的航权的重要原因之一是当时国泰航空运行的飞机绝大多数属于宽体机，从经济性和适航性等角度看，这些靠近香港的城市国泰航空并不愿运营，其预期收入根本无法覆盖宽体机的运营成本，所以这些航线的经营权才落至港龙航空。直至1988年9月，港龙航空才获得批准经营香港至北京、上海的不定期包机航班业务。因为属包机业务，既不准做广告宣传，也不允许直接向旅客售票，更不允许在京沪两地设立办事处，每月还需向香港政府申请一次才能继续经营。最致命的还在于根据香港民航条例，包机不准在繁忙时间起降。因此，开通香港至北京、上海航线对港龙航空所带来的实际经济效益并不大。

　　此外，港龙航空在国际航线业务上的拓展也面临着重重困难。从1986年开始，港龙航空便申请开办香港至伦敦的航线，又遭到了国泰航空的强烈反对。国泰表示，香港至伦敦的航线已有英国航空、英国金狮及国泰航空三家航空公司提供服务，该航线近些年的旅客增长幅度几乎为零，故已无需一家新的航空公司进入，否则将会使得市场混乱，票价下降，使得先有航空公司收入减少，同时也不会刺激市场需求，增加乘客量。此外港英政府还指出港龙航空亦缺乏足够的远程型飞机无法提供相应服务，最终拒绝了港龙航空的申请。为此，港龙航空的创办人之一曹光彪多次公开抨击港英政府，他表示：“香港政府竭力反对国际保护主义，并派人到欧美游说，要欧美开放市场，但在香港航空政策上却构筑保护主义，这岂不是莫大的讽刺？国泰既不是香港的公司，也没有向香港政府缴纳专项垄断税，如此保护国泰的利益，实际上是不遗余力地保护英国利益，而不惜用香港政府政策的名义。”

　　港龙航空董事长包玉刚表示：“不要以为我现在只是为港龙争利益，这也不仅是航空公司之间的冲突。一条航线只准许一家公司经营的政策，造成垄断且极不公平，有违本港工商业以及香港长期遵循的自由经济哲学。实在极不光彩，后患无穷！”

　　然而，港英政府的航空政策并未因这些抨击而有所改变，港龙航空的困境也丝毫未得到改善。每年1月份，各股东都要向港龙注资以维持公司运营，至1987年，港龙的股东权益已增至4亿港元，至1988年更增至6亿港元。港龙航空副董事长曹光彪也曾公开表示，港龙每月的亏损额高达500万港元。

　　到1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，大股东渐感无力支撑，逐萌退意。在这种形势下，却为国泰航空入主港龙航空，提供了难得的契机。（文/杨超）

注：本文为《港龙航空股权变迁的故事：缘起》之续篇，有兴趣的读者可以点击阅读。