细心观察民航业的人会发现，近两年来中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥与各省市地方政府官员的会见明显频繁起来。最近的两次是，6月7日，他代表民航局与西藏自治区政府签署了《关于促进西藏民航跨越式发展的会谈纪要》；3月7日，与湖北省政府签署了《关于加快湖北民航发展的会谈纪要》。

　　与此同时，航空公司也在积极行动，联手各地政府和地方国企，或重组地方分公司，或投资建立新的地方航空公司。这是继上世纪90年代之后，又一波航空公司属地化热潮。不过，这一轮不再由地方政府主导或控股，基本上都采取由国航、东航、南航等几大航空公司控股、地方政府参股的模式。

　　继公路、铁路之后，航空领域正成为各地政府新的投资领地。这一方面成为各大航空公司攻城略地，重塑市场竞争格局的机会，另一方面也对航空公司集团化管理与运营成本控制带来了前所未有的挑战。

　　民航需借力

　　“要开放，修机场；要想强，上民航”，如今成了一些地方政府的新口号。机场建设和地方政府参与筹建地方航空公司，又蔚然成风。

　　“民航强国战略提出之后，民航局想推动民航在现有基础上进一步发展，但单靠民航局不行，就想把地方政府拉进来投资。”一位民航华北管理局官员对财新记者称。在2010年1月的全国民航工作会议上，民航局首次提出了民航强国战略，并随后发布了《建设民航强国的战略构想》，确定了安全化战略、大众化战略和全球化战略。其中大众化战略即指“县县通，及时达。”

　　按照民航局规划，到2030年，民航系统要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司；形成一家有国际竞争力的货运公司；建成三个以上国际枢纽机场；机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区等。未来五年，中国还将新建70家机场，改扩建100多家机场。“从去年开始，民航局跟几个地方政府签署战略协议，在机场建设方面的基本规则是，民航发展基金和地方政府各出一半资金。”上述民航华北局人士透露，而为增加航班运力的话语权，地方政府也有了参股航空公司分公司或筹建本地航空公司的动力。

　　这股热潮并不新鲜。早在上世纪90年代的民航改革初期，民航脱离军队管制，鼓励投资多元化，各地政府便积极参与创办民航企业，出现了山东航空、上海航空等20多家地方航空公司。当时航空公司主要分为国家直属、地方直属和部委直属三类。因1997年机票价格改革和随之而来的亚洲金融危机，一些地方航空公司在竞争中失去了生存能力。

　　“当时机票降价，但是需求弹性很小，机票再便宜客流也不上升。”一位业内人士对财新记者回忆称，当时各家航空公司大打价格战，结果是一批财力、经验和能力不足的地方航空公司亏损严重，但真正对地方航空构成毁灭性打击的，是2002年民航局实行新的航线调整方案，总部不在北京、上海、广州的“非基地航空公司”，被取消在三大城市之间及经停三大城市的航班和航线经营权，这一政策的直接后果是把大多数地方航空公司挤出了干线市场。最后，23家地方航空公司只幸存了海南航空、山东航空、上海航空、深圳航空等几家，其余基本都被国航、南航、东航三大国有航空公司收编。

　　“现在地方政府对民航的认识加深了很多。”西部机场集团一位高管表示。经过上一轮投资失败，地方政府认识到民航是一个资金、技术、人才密集型产业，也是一个利润率较低、专业化程度很高的行业。在这新一轮民航属地化热中，主要模式变为“地方政府出地、出钱，航空公司出人、出机组”。目前，除河南航空、河北航空、西藏航空等少数案例之外，多数地方航空公司均由航空公司控股，地方政府参股。

　　上述西部机场集团高管对财新记者说，与过去相比，这种模式所需时间更短，效率更高。以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和首旅集团成立的北京航空为例，从筹备到正式首航不过用了一年时间。“以前成立地方分公司至少需要两三年时间”。

　　而这种模式的另一个好处是，“现在很多地方政府都在跑民航局，帮助航空公司申请航线和时刻。”一位民航局人士对财新记者称。有地方政府的帮助，航空公司申请航线变得容易许多

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