6月15日是欧盟限令全球航空公司提交飞行碳排放数据的最后一天。之前，全球共1200多家航空公司已经提交相关数据，仅剩中国和印度共10家航空公司在本国政府禁令下，尚未按照欧盟要求提交数据。

　　中国航空运输协会秘书长魏振中已给出明确答复：中国各航空公司不会在截止日期到来前向欧盟提供任何碳排放数据。印度方面过去几个月来也一直坚决拒绝向欧盟方面提交碳排放数据，目前态度未变。

　　但是，反对归反对，身处国际社会，中印还是必须想法应对，办法无非有这么几种：其一，继续反对，寻求国际仲裁；其二，继续反对，寻求政治解决；其三，不反对也不支持，由航空公司自行解决。

　　第一条相当于拖延时间，最后还会面临是否加入的选择问题；第二条是做利益交换，有条件地加入；第三条是放弃反对，等同于加入。当然还有一种可能便是拒绝加入，接受处罚，然后开打贸易战。这种情况可以用来表态，但实属下下策，后果是两败俱伤。那么对于解决欧盟航空碳税问题，我们是否可以换个角度呢？那就是，如果加入欧盟航空碳税已属大势所趋，我们能否将坏事变为好事？

　　实际上，虽然此次的航空碳税是由欧盟一方出面来征收，但其本质是通过碳税统一提高全球碳排放的价格，并进而提高碳排放的利用效率，由于当前全球最成熟的碳排放交易市场在欧盟治下，而欧盟在低碳发展上也最为迫切，因而在其他主要碳排放国家都比较消极的条件下，欧盟便越过了联合国等国际组织来自行开征碳税。

　　航空碳税本身对于推进国际社会应对气候变化、发展低碳经济而言，是具有积极意义的。之所以还不能得到中印两国的认同，关键之处在于在政策的时间表上没有合拍，欧盟的碳税计划比中印两国预计的碳税征收时间提前了三到五年左右，即便只是三五年的时间，欧盟也不愿意在这议题上继续等下去。

　　也就是说，一定程度上，欧盟航空碳税的推出打乱了中印有关碳排放交易既定的战略和政策部署，自然会对经济和产业造成不利影响，因而也理所当然地激起这两个国家的强烈反对。比如，国内的碳排放交易市场机制还不够完善，产业的低碳竞争力还不够强大，还有一些传统产业部门会因此受损等等。但在面临碳密集产业本能抵制的强大挑战下，来自外部世界的压力也许正是打破原先制度和技术依赖的一个机遇。

　　另则，在航空碳税之后，欧盟必定会逐渐将碳税征收扩展到其他碳排放有关的行业和领域，也不排除包括美国在内的其他国家出台碳关税、碳税等方面的政策，中印两国可暂时抵制一种碳税，但却无法永远地抵制所有的碳税。此外，为避免在未来再次陷入是否加入他国碳税系统的僵局，中印有必要提前开展国内的碳交易和碳税政策部署，探索出一条能够在最大程度上降低碳税对经济负面影响的有效途径。

　　中国的当务之急在于，如何在印度将来可能松口加入欧盟航空碳税之前，恰当而又不失体面地扭转目前的僵局。（文/李志青）