负债率高达131.5%、高铁动车不断分流客源、国航南航纷纷加大武汉基地的投入——三大挑战促使东航股份有限公司（简称“东航”)不得不迅速出手输血武汉子公司。

　　东航发布公告称，将和武汉国资委及旗下公司共同增资17.5亿，其中东航以现金或飞机作价，对东航武汉公司增资10.5亿元。此外，东航向网易财经确认，通过此次增资重组，东航武汉公司机队规模将净增5架。

　　东航此次输血堪称大手笔。2010年1月对江苏子公司增资扩股时，东航投入了等额7亿人民币的飞机实物。增资扩股完成后，东航武汉公司注册资本由人民币6亿元变更为人民币17.5亿元。不过，值得注意的是，不同于江苏子公司同比例增资扩股，此次武汉子公司增资完成后，东航的持股比例下调为了60%，武汉市国资委及其下属公司合计持股比例则上调到40%，而此前，东航持股武汉子公司96％，分别代表武汉国资委及其下属企业的武汉高科集团持股2％，武汉经济发展投资公司持股2％。

　　之所以增资扩股，并首次强化与地方政府的联盟，与东航在武汉面临的几大挑战有密切关系。

　　来自2011年东航年报，截止2011年12月31日，东航资产负债率为80．27％，虽然这一数字基本已实现东航上航重组时东航集团总经理刘绍勇对公司在2010年实现盈利，并将公司资产负债率整体降至85%以下的目标。不过来自东航2012年3月的担保公告中则披露，截止到2010年12月31日，经审计的东航武汉公司资产负债率为131．5％，2010年12月31日净资产为－777，223，615.19元。超高的资产负债率将直接拖累母公司。

　　尽管，东航武汉公司在这些年已采取了做厚主线、做深市场、丰富产品营销力度等措施，来提升整体效益等，不过由于发展战略定位不清晰，没有细分重点市场，航线网络没有根据武汉的特点进行规划，没有与‘大东航’形成有效衔接这些问题依然困扰着武汉公司。

　　此外，来自高铁、动车的开辟，更使得客源分流成为大问题。2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%。2011年底东航财务总监吴永良赴武汉分公司调研的讨论会上，公司方面承认，高铁以及动车的冲击影响仍然存在，“必须保持清醒的头脑，正视困难。”在上述调研会上，东航武汉对未来决策作出上述评估。

　　尽管此前武汉公司新闻发言人市场营销部党委书记张胜利在接受媒体采访时强调，高端公务出行并没有因为高铁、动车的开通而受到太大影响，但其也承认，对于价格敏感的旅游人群来说，的确分流了不少。

　　武汉亦是三大航空集团的兵家必争之地。自2009年国航正式在武汉设立分公司之后，武汉成为了北京之后第二个拥有国航、南航、东航三大航设立基地公司的城市。根据非官方数据统计，此前，南航在武汉的市场份额最大，约占40%，此后是东航，随着国航分公司的设立，使得东航、南航对保住武汉市场占有率的领先倍感压力。

　　据悉，东航武汉曾提出的改始发为经停串飞、扩大中转联程和代码共享、增加航班频次以衔接国内和国际航班波以及扩大湖北省内航线网络等“织好三张网”等思路将会继续在增资扩股后作为主导思路，以确保武汉市场的地位。

　　东航向记者确认，通过此次增资重组，东航武汉公司机队规模将净增5架。到“十二五”末，东航武汉公司机队规模总量将力争达到50架，年旅客运输量达700 万人次，年货邮运输量达7万吨，国际国内航线总数不少于100条，其中国际航线不少于20条、国际直达航线不少于8条。东航由武汉出港的国际航线将大幅增加，在未来5年内逐步开通武汉至日本、韩国和东南亚的国际直达航线。此外，4月19日开通，东航还将开通武汉至新加坡的国际航线，并于4月底引进2架新的波音系列飞机。