飞机是航空公司最主要的生产资料，也是实现公司经营战略的主要工具。当航空公司对飞机数量和型号进行较大幅度调整时，通常意味着其发展战略，特别是市场重心有所改变。这已成为民航业的一个规律。

　　日前东航公布的一系列规模庞大的飞机置换、购买、出售交易，就是上述规律的最新例证。

　　10月17日，东航与美国波音公司签订协议，将24架波音全新研制的远程宽体飞机B787飞机订单，置换为45架较为成熟的单通道波音B737NG飞机。同一天，东航与欧洲空中客车公司签署另一份协议，将购买15架宽体A330系列飞机，并向空客出售5架较为老旧的A340-300飞机。前述45架B737NG飞机2008年的目录价格约为33亿美元，15架A330系列飞机2007年的目录价格约为25.32亿美元。

　　此次与波音和空客签订的飞机订单落实后，未来东航运营远程国际航线的主力机型，将是清一色的空客A330系列飞机(东航去年12月向空客订购了另外16架A330系列飞机)。而运营国内航线和中短程国际、地区航线的主打机型，将是波音B737系列飞机和空客A320系列飞机。

　　这种机型相对简化、分工各有侧重的格局，正是东航董事长刘绍勇2008年底重掌公司以来着力实现的变化。最近两年，东航将机队构型和运力布局作为公司结构调整的两项核心内容，旨在降低机型复杂带来的成本增加和管理难度。

　　由于历史原因，数年前东航共有将近20种机型。最近几年，该公司通过退租，出售MD11、B767、CRJ200等老旧飞机，促进机型简化、年轻化，目前其机型已减少到13种左右，未来将进一步削减到8~9种。截至今年6月底，东航共运营362　架飞机，其中包括344架客机和18架货机。

　　在运力布局上，东航之所以将空客而非波音飞机选为远程国际航线的主力，一方面是因为其原本计划运营洲际航线特别是中美航线的波音B787飞机，多次延迟交付且据称该型飞机目前没有完全达到最初构想的性能，另一方面则是因为东航是空客飞机的传统用户，已长期使用空客A330、A340飞机运营国际航线，在国际航线上增加新的机型会加大成本。

　　2005年，东航和国航、南航、海航、厦航、上航(已并入东航)一起订购了总计60架波音B787飞机，其中东航和上航的订单共24架。有消息称，东航已与波音就退订B787飞机讨论了较长一段时间，波音曾试图推荐东航改订其他远程机型如波音B777，但东航最终选择了单通道B737NG飞机。

　　B787飞机是波音2004年4月正式启动的全新机型，最初计划2008年向客户交付首架飞机，但因为供应链和试飞阶段出现问题等原因而多次推迟至今年9月。中国航空公司订购该型飞机，计划用于运营跨洋航线尤其是中美航线，以发挥其航程长、燃油效率高等优势。

　　今年以来，同样订购了B787飞机的另外两家国有骨干航空公司国航、南航，分别引进波音B777-300ER、空客A380等大型客机拓展远程国际航线，但此次东航却弃用B787飞机，转而选择更适合国内市场的B737NG飞机以及数量较少的空客A330系列飞机，背后是该公司的经营战略有所调整，思路是继续加大国内市场拓展力度，对国际市场则由攻转守，经营好现有的国际航线，不会贸然进入新的市场。

　　特别是在竞争激烈、盈利较为困难的中美航线上，东航暂弃B787飞机，基本意味着其短期内无意增加航程较长的美东航线，因为B787飞机可以从中国直飞美国东部城市而A330飞机航程不够，需要中途经停。长期以来，美国几家航空公司在中美航线上的优势比中国航空公司更为明显。