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时间:2012-3-14 9:55:05 来源:新华网 全国政协委员、中国民航局局长李家祥最近在不同场合多次提到中国要大力发展“航空经济”。“航空经济”有怎样的内涵?中国目前处于什么状况?今后的发展需怎样破题?记者围绕以上问题对李家祥进行了专访。他认为,大力发展“航空经济”,是推动国家经济从整体上转型升级的重要抓手。 航空经济成经济增长“发动机” 记者:“航空经济”这个词令人耳目一新,它有怎样的内涵? 李家祥:航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态,大致可分三类:第一类是航空核心类产业,指直接利用机场资源,主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业;第二类是航空关联类产业,指对航空运输方式高度依赖,主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业;第三类是航空引致类产业,指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源,聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。 从世界民航强国的发展趋势看,机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能,形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”,成为国家和区域经济增长的“发动机”。 基础设施和人力缺乏是最大制约 记者:中国民航目前处于什么阶段?发展“航空经济”面临哪些制约? 李家祥:改革开放30多年来,民航年均增长17.6%,远远高于其他交通运输方式。我国已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。今后十几年,仍将是民航快速发展的历史黄金期。“十二五”期间,计划新建机场70余座、改(扩)建机场101座,全行业投资将超过1.5万亿元。2020年、2030年旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。 我国面临的首要制约是民航基础设施资源缺乏。就拿机场来说,一是总量不多,我国机场数量仅为城市总数的五分之一。二是密度仍较低,相当于美国的四分之一。特别是目前我国还有30%的县、24%的人口和9%的经济活动区不能得到航空运输服务。三是布局仍不合理,机场“东密西疏”的格局,与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出。四是容量和功能不足,许多大型机场现有设施容量已经饱和或趋于饱和,而中小型支线机场普遍存在设施设备不完善等问题。还有飞行员、飞机维护人员、空管人员、运行管理人员等专业人员缺乏,民航的管理体制、管理方式等也有需要改进和完善的地方。 地方推动“航空经济”热情高涨 记者:我国在推进“航空经济”上取得了哪些进展? 李家祥:我国许多地方政府依托机场,陆续开始规划或发展“临空经济区”,有力拉动了区域经济的发展。我国去年180个机场中有133个亏损,亏了不到20亿元,但据各地粗略计算,133个机场所催生的综合效应超过了3万亿元以上。如江苏盐城市财政补贴3000万元开通盐城—首尔国际临时包机航班,使总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城,形成了600多家韩资企业密集区,实现税收30多亿元。所以,现在地方政府宁愿拿出补贴修机场,开辟航线。 民航业的发展还催生了飞机制造业特别是通用航空制造业的发展。 |
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