还有不到半年时间，明年1月1日起，抵达或离开欧盟成员国境内机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]的所有航班将被纳入EU ETS（欧盟碳排放交易体系）。

　　航空公司如果超过了欧盟分配的排放限额，就要参与排放配额拍卖或者到市场上进行购买，否则，就会收到欧盟的“碳罚单”，罚款为100欧元/吨。

　　中国的航空公司尤其吃亏，“中国经济正处在发展阶段，我国航空公司今后每年进入欧盟的运量都会增大，都会超过其规定的排放限额，就是意味着中国的航空公司，以后要以碳交易的形式向欧盟缴纳巨额的环保‘买路钱’。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇担忧。

　　一个被普遍引用的数据是，仅2012年，中国的航空公司就将为此支付超过8亿元人民币。朱庆宇预计，自2012年起，中国的航空公司经营欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]国际航线每年将为此支付数十亿元人民币的环保成本。

　　欧盟的做法备受其他国家争议，美国航空业已提起诉讼，“美国起诉的理由中，具有决定意义的一点是，基于2007年《美国欧盟开放领空协议》第11条，禁止对燃油消费征收税费，美方认为，购买碳排放权是对燃油消费征收的税费。”欧盟环境法研究中心博士樊威对本报记者说。

　　然而，中国与欧盟没有这样的双边航空协议，“即使美国官司打赢了，中国也搭不上便车。”樊威称。

　　在法律诉讼赢面不大的情况下，中欧双边展开谈判是应对王道。

　　“EU ETS标准和方法的扩展与普及、中国自身的减排与相关制度的设计、与欧盟碳市场的链接等，都是欧盟看重的筹码。其实所有谈判，一定是以中国现今减排努力的强化为代价的。中国在‘十二五规划’期间要开展碳排交易，创立自愿减排市场，甚至在某些区域推动总量减排的试点。如果利用好以上要素，是可以达到双赢的局面的。”樊威说。

　　“推行中国碳交易市场机制可以，但是不能与取得欧盟豁免认可相挂钩，否则，就是变相承认欧盟法律对中国的管制权。”朱庆宇认为。

　　中国被动

　　根据欧盟的指令，中国难以申请预留配额

　　早在2008年7月，欧盟就通过了2008/101/EC指令，把航空纳入EU ETS，美国同行在2009年就开始起诉欧盟。但是直到最近，中国有关部门才开始表示抗议、与欧盟展开谈判，中航协理事长刘绍勇在中国民航发展论坛上称，做好了随时起诉欧盟的准备。

　　“据欧盟方面给我的反馈，他们乐意通过某种渠道和中国官方进行对话。但是因为这个问题跨越民航交通、节能减排和贸易（因为国际民航属于服务贸易）等多个部门，需要进行专门的协调和谈判，中方紧迫性不强。”日内瓦国际贸易和可持续发展中心战略分析与中国项目部主任成帅华称。

　　实际上，中国处于被动的局面的原因，应对迟缓只是一个方面，最主要的还是因为难以申请预留配额等。

　　根据欧盟的指令，新成立的以及那些快速增长（年增长率超过18%）的航空公司，可以申请预留配额，所有预留配额占整体配额的3%。

　　中国航空业人士对此提出质疑，“只有新成立的公司，才能达到18%这么高的增长率，一般来说，成熟的以及有一定规模的航空公司，不可能在一个区域的年增长率达到18%。”中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一位内部人士对本报记者说。

　　而中国的航空公司由于处于快速发展阶段，必然需要向欧盟申请预留配额。

　　“欧盟给予的预留配额也很少，只占整体的3%，每家航空公司能分到多少，都是未知之数。”上述人士说。

　　“国航预估，2012年要为此向欧盟支付2亿-3亿元人民币的账单。&rdquo

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