民航重组风为何越刮越猛？

quo;深航争夺战”则再次显示了国内航空业对重组的热衷。

　　3月21日，国航发布公告称，将向深航增资6.8亿元，持有深航股权增至51%，这意味着国航夺得了深航绝对控制权，其在深圳的市场份额也因此增至43%，位居第一。随后不久，国航宣布了未来十年的发展目标：到2020年，国航的年客运量将达到1.49亿人次，进入世界前五，货运量为130万吨，进入世界前十，飞机日均利用率达到11-12小时，客座率要超过75%。

　　国航洋洋得意的同时，南航却难掩失望之情。事实上，南航对深航的热情丝毫不亚于国航。此前，南航还高调与深圳市政府签署战略合作，计划将深圳建设成为南航重要的核心基地。据南航董事长司献民介绍，未来5年内，南航将在深圳市场投放30架飞机，最终在深圳占据50％的市场份额。而目前，南航深圳分公司执管的飞机只有25架，在深圳的市场份额约为30%。其实，华南市场一直是南航的大本营，如果国航依靠收购深航而迅速扩张这块市场的份额，无疑在南航的心脏上插了一把利剑，南航显然不可能坐视国航收购而置身事外。可惜的是，受制于公司财务状况以及其他一些深层因素，南航对竞购深航股权一事显得 “心有余而力不足”，最终还是败下阵来。

　　不过，不管最终深航花落谁家，国内航空业都由之前国航、南航、东航、上航、深航五大公司分庭抗礼的格局，变为三大集团横扫江湖的现状，重组对于中国民航业的深远影响刚刚有所显现。

　　联合是大势所趋

　　国内外航空公司都对重组一事趋之若鹜，这绝不是偶然的。

　　比如 “联陆重组”之所以如此迅速，就有其内在原因。分析人士指出， 2010年美国各航空公司的航油费用将比2009年增加65亿美元， 2011年还将增加20亿美元。除此之外，未来4年机场费用和劳动力成本也将增加80亿美元。而且过去10年，低成本航空公司进一步蚕食网络航空公司的领地，已经使美国传统航空公司的市场份额从80%下降至56%。面对这一系列挑战，网络航空公司抱团取暖，以避免自相残杀，看来是唯一的出路。

　　民航专家认为，航空公司并购重组可以实现资源的优化配置，达到1+1＞2的协同效应，如达美和美西北的合并成为当时世界上最大的航空公司，整合后的协同效应非常可观。首先，合并整合后的新达美能够为旅客提供更宽广的航线网络，同时也可以通过整合资源降低运营成本和重复消耗，如促销成本、销售成本、保险和地面服务的成本都会有所降低。

　　其次，达美和美西北合并后，美国东南部区域的两个较大的枢纽——孟菲斯与亚特兰大整合为一个大型枢纽，由此节省的成本每年高达1.4亿美金，抵消了油价上涨带来的不利影响。专家认为，美国未来几年内，极有可能形成3-4家超级承运人，小航空公司将进一步减少，竞争将围绕这几家 “超级承运人”进行。

　　与之相比，英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）近几年来的一系列战略失误就使其一度陷入非常被动的竞争局面。 2000年，英航未能与荷航达成合并，令后者转向自己最大的竞争对手之一法国航空公司（Air France）。 2007年，与VLM航空收购竞逐战中，英航再次惜败于法荷航空，令法荷航空获得了在伦敦市机场的大量时刻。

　　从竞争角度考虑，欧洲的航空竞争格局从法荷航集团成立的那天起，已悄然发生变化，英航欧洲巨头的地位受到了威胁。汉莎将瑞士国际航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司收归旗下，更使得英航感觉到了竞争对手咄咄逼人的气势。而法荷航对深陷泥沼的意大利航空一直虎视眈眈，英航在欧洲航空 “三巨头”中的地位岌岌可危，当时有业内人士认为竞争格局或许将从 “三足鼎立”改写成为法荷航集团与汉莎航空的 “两雄之争”，直到2009年11月英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司合并成功，一跃成为欧洲规模第三大航空公司，才再次奠定了欧洲航空 “三足鼎立”的竞争格局。英航的案例从反面证明，如今的航空业再也不是靠单打独斗就能闯天下的时代，不管愿不愿意，联合都是大势所趋。

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