4月16日，东航同天合联盟签署入盟意向书。对于像东航和世界上其他想加入航空联盟的航空公司或是已经加入航空联盟的航空公司而言，毫无疑问，航空联盟当然是“美女”。

　　联盟看上去的确很美，成为航空联盟的成员航空公司可以通过联合销售，增加收入；还可以通过联合采购飞机和共同维修，有效地降低成本，这在现在全球经济尚未完全复苏，全球航空运输业尚未实现盈利的情况下尤显重要。

　　但对于像阿联酋航空、维珍航空这样坚决把航空联盟拒之门外的航空公司而言，全球航空联盟绝对是“猛兽”。

　　阿航首席执行官蒂姆·克拉克曾这样表达过对航空联盟全球强势扩张的不满和担心：“未来几年，全球经济将逐步复苏，而全球航空联盟也会越来越强大，在一些特定的航线市场，会形成垄断地位，这将从根本上改变全球航空运输业的竞争格局，对旅客和未加入航空联盟的航空公司造成不利影响。”

　　但目前的现实是，鉴于全球航空联盟已占据全球客运量的80%，第一种观点似乎占据上风。

　　在大多数航空公司看来，全球航空联盟不仅是“美女”，而且是“时光雕刻的美女”。在1997年汉莎和美联航创建全球首家航空联盟——星空联盟之初，原因就是既然受到航空公司所有权限制，跨国界的航空公司的并购整合难以实现，那么就建立联盟，加深合作，享受“开源节流”的好处。

　　但那时联盟成员航空公司在开拓市场方面的合作还仅限于代码共享，但十几年过去了，成员航空公司之间的合作已日趋成熟，散发出独特的韵味。这些合作已不仅限于简单的代码共享，新的趋势是在特定的黄金航线上申请建立合资公司，例如利润丰厚的大西洋航线和太平洋航线上，共同协调航班时刻和设定统一票价，共享收益。

　　目前，在大西洋航线上，三大航空联盟的成员航空公司都已计划设立合资公司，其中星空联盟的成员航空公司，如大陆航空、美联航、加拿大航空和汉莎航空已获得美国运输部的反垄断豁免；而寰宇一家的成员航空公司，如英航、美国航空及西班牙航空也已得到美国运输部的初步批准，目前还在等待欧洲航空监管机构的批准。此外，星空联盟成员航空公司还计划在太平洋航线上设立合资公司。

　　正如美国福瑞斯特航空咨询公司高级分析师亨利·哈特维特所言：“联盟成员航空公司通过在这些航线上设立合资公司，表明全球航空公司的整合进入了新阶段，跨国界航空公司的诞生是箭在弦上，而欧美的天空开放协议更加剧了这种进程。”

　　其实，这也正是像蒂姆·克拉克这样的航空公司高管将航空联盟视为“洪水猛兽”的真正原因所在。

　　业内人士指出，未来航空运输业已不再是各个航空公司之间的竞争，而更多的是航空联盟之间的竞争。今年年初极富戏剧性的“日航争夺战”就充分证明了这点。

　　西谚有云，“如果你不能打败它，那么就加入它”。在航空联盟的全球影响力日益加深的现实情况下，对东航来说，适时将联盟这位“美女”揽入怀中也不失为一种明智的选择。