在东星旗下航空公司破产之后不久，公司“掌门”兰世立也面临牢狱之灾。据报道，兰世立因逃避追缴欠税罪，近日被武汉市中级人民法院一审判处有期徒刑四年。

　　从昔日的湖北首富到今日之阶下囚，兰世立在亲手撰写了东星航空的神话之后，又将其一手葬送。东星航空的问题并非个案，近一两年来民营航空折翼者已不在少数，只是东星更加典型而已。无须讳言，这些失败案例暴露出了部分民营航空公司存在专业背景不足、管理相对落后、运营实力不济等问题，但这并非是否定民航业市场化体制改革的理由。从国际经验看，民营航空公司大量出现之后虽然难以避免出现大浪淘沙之景，但是整体而言必将在航空业产生 “鲶鱼效应”，最终有效提高社会福利。更何况，中国民营航空公司整体遇困，在很大程度上是受制于经济体制的瓶颈因素影响。所以，业界绝不能够因东星航空及其掌门人的负面案例，而全面否定民营经济在航空领域的发展。恰恰相反，主管部门更应当强化对民营航空公司的扶持力度，我们有理由相信在公平竞争之下，民营经济的活力终究会在航空市场被激发。

　　2006年5月，东星航空的首航惊动了业界。兰世立在通过以小搏大成功涉足餐饮、房产、电信增值业务等多个行业之后，又以东星航空8000万元的注册资金撬动了价值120亿元的飞机，这让其“资本运作高手”的光环显得更加明亮。但“成也萧何、败也萧何”，高调、张狂的性格同时断送了兰世立的前程。据报道，兰世立指使手下相关人员共将人民币5亿余元营业收入予以转移、隐匿，造成税务机关无法追缴其所欠税款5060万元，由此引发业界对民营业主通过经营民营航空进行“圈钱”的质疑。其实，民营航空公司因内部管理不善而折戟的案例早已有之。数年前，奥凯航空就因内部股权与经营权纷争激化、外部负债金额巨大而最终停飞。

　　这些问题的产生，将民营经济是否适合进入民航业问题抛上了前台，让一度敞开的民航业大门渐有收紧之势。媒体称，原国航董事长李家祥就任民航局局长后，就立即作出了暂时停止受理客运航空公司的筹备申请。这意味着，民航局2005年3月正式向民营资本打开的闸门已形同虚设。特别是今年2月东航上航联合重组完成之后，新东航的运行资产将超过1500亿元人民币，拥有大中型飞机331架，通航点达到151个。国有资本在民航领域表现出进一步的强势。但在笔者看来，民营航空的市场份额不应被一味地打压，毕竟民营行业公司的出现，让更多百姓享受到了原本昂贵的航空服务，倒逼国有航空公司提高经营效率，这对整个社会而言是一大进步。

　　海外市场同样如此，美国国会于1978年通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。其结果是，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，使得更多美国人能乘坐飞机，每年给社会带来200亿美元净收益。反观国内，东星航空在鼎盛期也曾密集推出降价活动。这些举措曾被国有背景的同行集体抵制，甚至出现售票系统被封杀的恶劣局面，但却让消费者切实享受到了优惠。与之类似，春秋航空1元、99元、199元系列低价机票，也有效提高了其上座率。

　　必须要提及的是，国内民营航空整体经营困境，与其在体制环境中遭遇不公平待遇密切相关。在金融危机期间，东方航空、南方航空等国有航空能够轻易获得数十亿元的财政注资，但是民营航空则只能凭借一己之力去勉强维持。然而金融危机对民航业的冲击之大，是很难单靠自身能力成功抵御的。试想，如果财政救济资金并非单纯因企业属性“派发”，那么民营航空公司集体困境也许就根本不会出现。更何况，即便是完全依据经营效率来给予财政救济，国有航空根本就不应该独自享受。至少一点，当下中国经营效率最高的航空公司就是民营企业春秋航空，在2009年金融危机影响深重之时，春秋航空的总盈利高达1.5亿元，预计今年盈利将达到2亿元、运力将增加50%。

　　财政救济分配以企业属性为标准，由此导致业内的经营者或进或退，在一定程度上只会倒逼民营航空资本去“剑走偏锋”，甚至以资本游戏的心态去做实业，是为最大的调控政策遗憾。这其中，“兰世立事件”可谓一个典型的负面例证。当然，财政救济永远不会倾斜到民营企业身上，但是这并非意味着失去了实施政策扶持的空间。主管部门当在加大对民营航空监管力度的同时，创造一个良好公平的运营环境，让民营航空与国有航空站在同一起跑线上充分竞争。例

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