“天空特区” 航权开放政策助力海南旅游腾飞

　作为“中国改革开放试验田”的海南，走进了中国民航业的视线。特区省的特殊身份和地位，使海南在对外开放的各个环节享受了许多独有的政策，这对与航空开放实现对接非常有利。3月24日，国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区。

　　国际民航业所谓第三、四、五航权，是指民用航空器目的地上下旅客和货权以及经停第三国境内某点上下旅客和货物权。开放三、四、五航权，意味着取消了长期以来国与国“航空对等”的限制，各国航空公司可以根据市场需求，确定是否开辟通往某国某机场的航线，而且承运人的数量、交通量、班次、运营规则和机型均不受限制。这意味着，海南将成为中国最自由的天空!

　　2004年4月2日，国家民航总局又追发了《关于对营运海南航线的国外航空公司扩大经营权的复函》：允许国外航空公司经营的至海口和三亚的国际航线，逐步延伸到内地除北京、上海、广州以外的所有对国际航班开放的城市;从海口和三亚延伸至上述城市以及这些城市延伸到海口和三亚的国际航线可享有中途分程权。中途分程权，意味着整个中国天空将通过海南跳板，间接地向国际开放了。

　　时任海南省副省长的刘琦这样评价，“这两个必定要载入中国民航业开放史册的批复，令海南成为国际社会观察中国航空自由化进程的‘风向标’。”

　　突破海南航权开放的政策瓶颈

　　在海南发展史上，这是继建省办特区后力度最大的一次开放，也是海南二次腾飞的机遇。

　　2003年12月24日，哈萨克斯坦航空公司执飞了海南航权开放试点后的第一个国际航班：阿拉木图—成都—三亚航班。当年，海南就新开和恢复了23条国际、地区航线，其中新开辟国际航线12条，新增国际航班306架次。

　　之后，海南制定了一系列吸引国际和境外地区航班的优惠政策，并连续几年在国际航空市场和国际旅游客源市场开发增长幅度方面名列全国前茅。

　　然而，海南航权开放的“终极梦想”，是成为中国南部、接连中东欧与亚太地区的一个地区性国际航空枢纽。很快，航路问题摆在面前———往返东南亚的国际航班必须绕道香港或者南宁，往返日韩和欧洲的飞行也缺少便捷的国际航线，造成航线绕行大、航程长、耗时多、成本高。

　　对于海防前哨的海南，调整航路不但意味着对外航线增加，而且在空域监管、日常训练上给部队增加相当难度。2007年2月16日，国家批准海南新开辟和对外开放海南地区部分航段，实现了“南面开口，北面开放”。即从海南本岛上空开辟一条南下通道，对接南海上空的国际航路和北部湾上空的国际航路，并对境外航空公司开放北上部分航路，形成向南和向北两个完整的航空扇面。

　　这是海南航权开放政策瓶颈的历史性突破。以三亚—新加坡航线为例，过去来回航程6311公里，调整航路后来回航程只需4087公里，可节省航油6436公斤，综合成本可以减少12.3万元。

　　当年8月30日起，新航路正式执飞。9月7日，新加坡丰欣虎航空公司的TR937航班首个执飞新航路，从海口美兰国际机场飞向新加坡樟宜机场仅需要3小时，比航路调整前缩减了整整1个小时。

　　这标志着海南开放航权已跨上一个新的台阶，海南的“自由蓝天梦”终于得以实现。

　　作为中国民航业第一家经过规范化改造的股份制企业和国内第一家中外合资的航空公司,海航在这场政策和市场的博弈中，既是积极的推动者和参与者，无疑也是开放航权的最大赢家。

　　海南被辟为航权开放的试点，使海航国际化有了更加积极的外力推动，改变了当时只有一条飞汉城的国际航线的局面。海航相继开通了“三亚—汉城”首条国际航线、“海口—北京—布达佩斯”、“北京—西雅图”洲际航线等数十条国际定期、包机航线。海航有机会从国内航空公司价格战的泥潭中抽出一只脚来，拓宽国际化生存的通道。”

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