去年12月16日，新加坡捷星亚洲航空公司首次进军中国，开通每周4班的新加坡至海口航线。按照捷星航空的战略规划，海口是其在中国的转运中心，将成为国际游客或中国游客进出的集散地。

　　去年底至2010年3月期间，北京好运通公司、印度翠鸟航空、印度捷特航空和南航也将联手开通执飞三亚至印度的两条航线：广州—三亚—孟买和广州—三亚—加尔各答。

　　吸引这些国内外航空公司不断进入海南的，缘起于7年前一场中国民航史上力度最大的开放。2003年3月，海南的天空悄悄发生了一场深刻的变革———经国家民航总局批准，海南成为首个开放第三、四、五航权的试点省份。从此，海南开辟了中国最开放的“天空特区”，成为国际航空业关注的焦点。

　　海南一直是航空国际化前沿地区

　　海南建省办经济特区，为海南民航的腾飞创造了历史性机遇。特别是1980年代后期，到海南投资、经商、求职、旅游的人日益增多，出现了“十万人才下海南”的热潮，新开的航线逐渐增多，航空客货运输量大幅增长。随着三亚凤凰、海口美兰两大国际机场相继建成，海南终于冲破与外界沟通的障碍。

　　其实，海南岛独特的国际地理区位一直为国际所关注，海南航空业实际上一直处在国际化的前沿地区。

　　2000年12月7日，中越两国达成协议：2001年11月1日，南中国海地区航路管制权全面移交给中国三亚，我国实现了对南中国海的航空管制权。在“国际民航组织三亚责任区”管理的28万多平方公里南中国海空域中，截至2003年共有7条国际航路穿越，涉及40多个国家的90多家航空公司航班要在其引导下从南海上空经过，每天飞越的国际航班达350多架次。

　　但令人遗憾的是，海南仅仅拥有天空的管辖权，却未形成国际运输网络。2001年，海南开始对21国团队游客实行免签证入境，对160多个国家的游客实行落地签证。由于缺乏国际航线，这些便捷的入境签证政策无法“落地”。直至2003年3月，海南仅有5条国际航线权，每周航班量34班，不畅的空中通道，羁绊着海南经济腾飞的翅膀。

　　此时，“天空开放”的浪潮正席卷国际民航业。在太平洋西岸，东京、香港、曼谷、汉城、台北已逐步成为国际航空的中转中心。正在追赶国际航空自由化潮流的中国民航业，也在寻找一个中国天空开放的突破口。

　　中国航空自由化进程的“风向标”

　　“两条航线相加的效益潜力要远远大于两条航线本身”，在航空业内有这样一个定律。海南正处于东南亚航空中枢点，把它迅速放开可以吸引大量国际航班，继而可能发展成为新的国际航空中转中心。曾在国家民航总局工作的海航集团董事长陈峰非常清楚，航权开放将是我国航空市场开放的一个重要组成部分。

　　2002年11月，海航提出了以航权开放促进海南经济发展的建议，得到了时任海南省委书记王岐山、海南省长汪啸风和国家民航总局局长杨元元的肯定。当时，党的十六大正在北京召开。十六大结束之后，陈峰安排了一场北京见面会，三位领导者就海南航权开放进行第一次高层对接。

　　2003年1月16日，在海南省委、省政府的支持和帮助下，海航完成了《关于海南开放航权的可行性研究报告》。

　　当年2月28日，海南省政府向国家民航总局递交了《关于商请将海南作为开放第五航权和第六航权试点地区的函》。在向国家民航总局申述的试点理由中，海南地缘上的劣势变成了天空开放的优势：首先，海南是个岛屿地区，地理位置相对独立，即使试点失败也不会对国内航空运输市场造成太大冲击；其次，海南是中国最大的经济特区；第三，海南大力发展国际休闲度假游，其自身开放度已具备了天空开放的软环境。

　　很快进入3月，国际民航组织的第五届全球航空运输大会在加拿大蒙特利尔召开了。这次大会的主题是“自由化的挑战与机遇”，从某种意义上说加速了中国开放航权的进程———中国民航业只有在国际舞台上竞争，才能从航空大国走向航空强国。

　

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