此外，过多飞机集中于北京、上海、珠三角，还往往造成牵一发而动全身的效果——如北京机场受雷雨干扰，导致大量飞机滞留或备降，进而诱发全国性航班延误的案例，已属相当常见。

　　客流密集于极个别大城市机场，又造成大量二线城市机场因达不到规模效益而年年亏损。地方财政压力巨大，航空经济起不到撬动效应，反而成了发展的包袱。2012年全国列入统计的186个机场中，低于100万人次的有123个，亏损的有134个。

　　一言以蔽之，航班延误不是经济发展的必然产物，但经济发展的不均衡以及过度依赖于市场规律调控的航空产业投入原则，在一定程度上加剧了航班延误的频度和烈度，却毋庸置疑。

　　航班延误固然不是令人愉快的体验，但由此您就下定论说“全世界绝不会有人喜欢航班延误”，那又稍嫌轻率武断了。

　　确实是有人蛮喜欢航班延误的。比如说———机场周边各种土产纪念品店、餐饮业主、宾馆酒店、的士司机乃至几公里外菜市场的小贩，等等。以上诸色人等，决没有胡乱召唤沙尘暴、雷阵雨、热带气旋的主观恶意与技术可能，但这丝毫不改变他们能从航班延误中受益的客观事实。

　　一个典型机场在经历一场恶劣气象干扰(比如北京首都机场的沙尘暴、广州白云机场的雷阵雨、深圳宝安机场的第某号台风之类)之后，必然造成大量旅客滞留。以2012年旅客吞吐量排名全国第六的深圳宝安机场为例，当年该机场全年旅客吞吐量2956万人次，折合日均出港旅客约4万人。若一场台风持续干扰深圳机场四五个小时以上，则一场大面积的延误就不可避免。4万出港旅客中的半数以上，也就是2万来人，将会受到相当程度的影响——— 有时甚至会出现因机场周边宾馆无足够床位容纳滞留旅客，航空公司遂只好向周边方圆几十公里内的各种旅店到处见缝插针塞人的尴尬局面。

　　大量旅客的滞留带来了各种商机，如住宿、餐饮、娱乐、交通、购物，等等——— 对坐头等舱的大老板这或许不算个事儿，但对酒店销售和卖小菜阿姨而言，这却是极为可观的利润增长源。

　　当然，这笔开支多一半是由航空公司承担的，尤其是其中大头的住宿费用。所以当卖小菜阿姨兴高采烈之际，航空公司却正在犯头疼。

　　对延误最深恶痛绝的，除了出行旅客，当数航空公司。

　　以国内航线最常用空客A320型客机为例。该机日租金约人民币7万-8万元，日利用率约10小时，正常飞行每小时约可盈利人民币4万元。也就是说，航班延误一个小时，航空公司仅飞机租金一项就要损失七八千元。若延误时间超过4个小时，则航空公司不但要承担滞留旅客的食宿费用，甚至还可能要支付延误补偿。由此可见，航空公司是绝对不会喜欢延误的。

　　在航线过于密集的大型枢纽城市，越来越激烈的市场竞争，以及频繁延误(尤其是恶性延误)所导致的额外成本，正在迫使航空公司改变“中心开花”的竞争策略；而经济社会发展的红利亦不断弥散，更多传统二线城市正在崛起，如重庆、成都、西安等，其旅客吞吐总量和增长率都已相当可观，这使得航空公司在运力投放上有了更多选择，将困于航延瓶颈中的富余飞机投放到更为广阔的市场中去。

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