旅客运输量世界第一的美国，其客流虽然总数巨大，但分布相对均匀。而旅客运输量世界第二的中国，却与美国的情况正好相反：客流总量较美国少，但在城市或区域客流密度上却大大超过美国———北京、上海、珠三角，就把中国最主要的航空客流瓜分完了！

　　少数一线城市高速增长的客流数，意味着丰厚的潜在利润，航空公司必然投入更多运营飞机。但过于密集的运力投入，就意味着飞机们必须扎堆争抢时刻和航路，增长在这里遭遇了瓶颈。同时又造成大量二线城市机场因达不到规模效益而年年亏损，地方财政压力巨大，航空经济起不到撬动效应，反而成了发展的包袱。

　　随着经济社会发展的红利不断弥散，国内多个经济中心和城市群崛起，更多传统二线城市正在发力，这使得航空公司在运力投放上有了更多选择，从而缓解航线过于集中于大型枢纽城市的困局。

　　实体经济的大发展，对航空运输的促进作用不言而喻。但在如此迅猛的跨越过程中，也难免出现一些令人不愉快的颠簸。比如说，航班延误。

　　在说航班延误之前，我们先来看一些数据——再宽的路，车多了也会堵，天上地下的道理是一样的。但道路上的车辆拥堵直观可见，天上的拥堵却极其抽象，所以我们只能借助严谨的数据分析来还原它的本貌。

　　先看看国内机场一年的旅客运输量。

　　以机场吞吐量为例，2000年全球人流最繁忙的30个城市机场里，旅客运输量排名世界第一的美国占了18席，中国一个也没有；到2012年，旅客运输量继续保持第一的美国，在城市机场前30强中仍保有12席之多，而旅客运输量业已跻身世界第二的中国，也抢到了4席，分别是：排名第2的北京首都机场(8191万人次)，排名第12的香港机场(5581万人次)、排名第18的广州白云机场(4807万人次)，以及排名第21的上海浦东机场(4466万人次)。

　　但在这4个城市中，除北京外，上海、广州、香港的排名其实都是被客观因素拖低了的———上海若以浦东、虹桥(3380万人次)两场合计，其总吞吐量稳超排名第3的伦敦希斯罗机场(7005万人次)，是事实上的隐形老三。广州白云机场虽然看数据只有4807万人次，但还要考虑近在咫尺的深圳宝安机场分流了近3000万人次，香港分流了5600万人次，再往外一点还有珠海、汕头等机场层层截流，所以珠三角的区域客流密度，恐怕也是世界上绝无仅有的。

　　看完惊人的绝对客流量后，再来看看同样惊人的增幅数据。

　　还是用2000年与2012年的数据作对比。这十来年间，发展中国家城市机场整体增长极为迅猛，如阿联酋迪拜、印尼苏加诺、泰国素万那普等，都从2000年不足2800万人次增至5000-6000万人次。但和北京机场比起来，这几个城市的增长又不足道了———2000年才勉强突破2000万人次的北京，到2012年竟以8191万人次跃居世界第2，12年间净增长了约6000万人次！

　　年均500万人次的净增量是个什么概念？对比一下同期世界主要城市机场的增长量就清楚了：12年间，亚特兰大机场旅客吞吐量自8016万增至9567万人次，伦敦希斯罗自6460万增至7005万人次，东京自5640万增至6782万人次，巴黎戴高乐自4824万增至6147万人次。这其中，旅客净增量最大的亚特兰大，12年间也不过一共增长了1500余万人次，而最少的伦敦则只增加了500来万人次。也即是说，与世界主要城市机场相比，北京1年的增幅顶伦敦12年的总量，顶亚特兰大4年的总量！

　　再去细究，旅客运输量世界第一的美国，其客流虽然总数巨大，但分布相对均匀。以其客流量最大的前12个城市为例——— 亚特兰大9567万人次，纽约、洛杉矶在6000-7000万人次之间，再往下在4000-6000万人次之间的有8个，最少的迈阿密也有3946万人次。

　　而旅客运输量世界第二的中国，却与美国情况正好相反：客流总量较美国少，却在城市或区域客流密度上大大超过美国———8000余万人次的北京，7000余万人次的上海，再加上总量过亿的珠三角，就把中国最主要的航空客流瓜分完了！

　　市场规律那只看不见的手，就在这里惹了大麻烦——— 一方面，大城市里高速增长的客流数，意味着丰厚的潜在利润，而要赚取利润，航空公司就必须投入更多的运营飞机，这符合市场规律；

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