欧洲经济形势不振使得诸多欧洲地区航空公司面临业绩压力乃至生存困境，中欧之间经贸交往的扩大以及旅游业持续上升趋势带来的稳定客源则成为航空业脱 困的砝码之一。越来越多的欧洲航空公司意识到仅仅依靠旧飞机和落后的机上设施无法与志在扩张国际业务的中国航空公司以及注重软硬件服务的中东、亚洲航空公司抗衡，因此升级便成为必选动作。

　　加码布局航线网络

　　8月2日清晨，一架波兰航空公司（LOT Polish Airlines）的787客机降落于北京首都国际机场，这也是欧洲第一家使用这种最新型双通道远程客机执飞中欧航线。作为中欧航线所占份额较小的承运人，波兰航空一直没有摆脱经营困境，但巨大的市场潜力使得其早早确定将最新机型投入到中欧航线，力图打开北京-华沙然后至欧洲其他城市的中转运营模式。

　　这也是欧洲航空公司目前在中欧航线上普遍的运营思路，对于规模较大并占据重要枢纽机场的公司而言，投入更新更大型的飞机，开通更多航点是在中欧航线占据有利位置的方式之一。这也不难理解德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）以及法国航空公司（Air France）即将在上海航线投放A380的决定，一方面客流足以支持，另一方面则是在硬件上与机龄更年轻的中国本土航空公司以及以优质服务著称的中东、 亚洲地区的其他航空公司竞争。

　　而对于一些中型航空公司而言，要想在中欧航线保持自己的市场份额则需要做得更多，并且更与众不同。

　　“我们的目标是打造精品航空公司，并不追求更大的规模，”奥地利航空洲际航线及中东地区销售与分销主管Stephan Linhart 7月中旬在北京接受本报记者专访时表示，“奥航在欧洲的航线网络是以中欧和东欧为主，可以和汉莎航空公司的网络形成互补。”

　　奥地利航空于2009年被汉莎航空公司并购，并与汉莎集团旗下的汉莎航空、瑞士航空一起构成了中欧航线之间的“集团军”。

　　也正是因为背靠大树，并且肩负与兄弟公司一起分工协作运营中欧航线的重任，并非以洲际远程航线为主体业务的奥地利航空在财务状况并不乐观的情况之下，投资了1900万欧元升级其远程客机的客舱设备，而这家公司去年全年运营利润只有6500万欧元。

　　新型的商务舱座椅在这个夏天被运到北京的繁华商业区进行巡展，更大的客舱娱乐系统显示屏（PTV）、全平躺座椅以及更为现代化的造型，都显示出这家欧洲老牌航空公司变革的决心。

　　目前，奥地利航空在中国只运营一条航线，即每周五班北京—维也纳航线。

　　“中国市场对于我们来说非常重要，在亚洲是仅次于日本的第二大市场。”Stephan Linhart表示。

　　目前中欧航线业务量最大的欧洲航企是法荷航集团，其从大中华区9个不同城市出发前往巴黎以及阿姆斯特丹，每周一共有多达93个航班。

　　汉莎航空则有从上海和北京飞往法兰克福以及慕尼黑以及南京、沈阳和青岛二线城市的直飞航线，其旗下瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）还有每日由北京和上海飞往苏黎世的航班。

　　而北欧航空、芬兰航空以及英国航空除了在京沪主要枢纽经营之外，越来越多将航线网络拓展至中国二线城市，如重庆、成都、西安等，并且除了一贯的枢纽中转策略之外，都更加强调采用较为新的机型和更好的机上设施及服务。

　　“欧洲航空业发展历史比较久，因此存在机队机龄偏高，整体硬件水平不高以及成本比较高的劣势，”一位供职于国际民航组织的人士对本报记者表示， “近年来在中欧航线上受到中东公司以及亚洲诸如新加坡航空这样的挑战，固步自封会进一步失去市场份额，而中国的航空公司也在积极参与到中欧航线的竞争之 中，并且有着年轻的机队以及较好的硬件设施，但仍存在运营能力和服务上的巨大差距。”

　　争夺中欧客源

　　中国航空公司本应在中欧航线的红利中争取到更多的实质性利益，但现实并非如此。

　　根据今年上半年的出入境数据统计显示，欧洲（主要为欧盟）通过航空口岸入境中国的客流达到131.85万人次，而中国前往欧洲的旅客更是呈现出 不断上升的趋势，据上海边检统计，去年通过上海口岸前往德国与法国的旅客总数

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