日前，民航局发布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》显示，21家航空公司年内将获得4.33亿元支线补贴。不过，虽然将拿到“红包”，但有航企人士认为，这一补贴的依据并不清晰，且数额偏少难起雪中送炭作用。

　　方案显示，东航、南航和天津航是获得支线补贴最多的3家航空公司。其中，东航将获得超过1.1亿元补贴，南航补贴金额为9852万元，天津航空获5877万元。其余支线补贴金额超过1000万元的航企还包括:国航、川航、西藏航和祥鹏航。

　　支线航空一般指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。研究显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。

　　作为早已明确自身定位为国际枢纽网络型航空公司的三大航，为何会获得如此多的支线补贴？业内人士透露，答案来自于其过去的历史并购国航补贴的半数以上为西藏航线，80%以上来自于民航西南地区，而其在11年前的民航体制改革中吸收合并了西南航；东航超过50%的补贴来自民航西南局的非西藏航线补贴南航也有近40%的补贴来自于民航新疆管理局，其分别对应其早前合并的云南航与新疆航。

　　一位不愿具名的航企负责人认为：“此次民航局给予的支线补贴数额并不大，且主要是按照运送旅客人数来补，所以客源不足的支线仍难获得有力扶植。”另外，虽此前出台了较为明确的补贴条件，但也提到，未满足相关条件但确有必要予以扶持的支线，可报经民航总局、财政部批准后给予补贴。所以行业中有质疑声认为补贴似乎有向大型航企倾斜迹象。

　　奥凯航空创始人刘捷音也告诉北京商报记者：“我国支线航空从定位到补贴条件，确实存在不清晰之处，希望相关主管部门能进一步予以明确。同时，因支线市场培育过程较为艰难，故呼吁能参照美国按照飞行小时给予航企更高补贴额。”