能否放低票价？

　　廉价航空强势发展的影响不可小视，罗兰贝格的调研数据显示，外资航空公司的扩张会使中国航空公司的日子更难过。

　　近年来，国际航企并购案例频频出现。美国航空与全美航空合并，组建成全球最大的航空公司；智利航空和巴西塔姆航空成功合并，成立拉美最大航企；阿联酋航空与澳航建立联盟。“合并或联盟，是航企削减成本，寻找新增利润收益点的重要渠道，随着三大航空联盟之间实力对比的变化，他们必将在中国市场发力，以保持竞争优势，届时国内航空公司将面临来自国际航空巨头更为激烈的竞争，其拓展国际航线网络的难度也将会更大。”航空业评论员高安妮一语中的。

　　那么，中国航企能否换个角度飞行，也走廉价路线呢？

　　“很难。”吴琪认为，廉价航空的兴起必须具备几个发展要素：一是机场资源丰富，中国航企能够在全球各地设立援驾机场；二是较高的飞机运营效率。而市场的现状是，外资航企的窄体机飞行时间平均为13-16小时/天，中国航企窄体机飞行时间平均为8-10小时/天，另外，中国的飞机座位密度也相对较小；三是开放的天空飞行市场。

　　英国企业家、维珍集团的创始人RichardBranson曾说过，“如果你想成为百万富翁，你可以先筹集10亿美元成立一家新的航空公司。”但在中国，航企必须应对的挑战可能比想象还要多。

　　三大航企国际航线经营乏力

　　目前，南航提供约65条国际常态化航线及部分不定期包机服务，大多数国际航班均是通过广州与世界主要城市联系。根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间，远低于过去三年增幅。而根据南航财报数据估算，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。通过对南航业绩报告提供的数据进行分析，可以看出，南航在国际航线上的客公里收益水平，已经由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。

　　中国国际航空方面，开通国际及地区际通航城市超过40个，以欧亚大陆和北美航线为主，南半球的航线仅有巴西和澳大利亚两国。国航国际航线占比约40%。

　　中国东方航空公司的财报显示，其国际航线客运收入占东航客运总收入不足30%。

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