上周末韩亚航空悲剧性的空难让人唏嘘。国内不少民众对于大量中国旅客搭乘由韩国飞往美国航班感到不解。但除了国内航空公司和机场的价格、服务和效率等问题外，航权的限制也是国内旅客不得不选择转机的原因之一。

　　7月6日，韩亚214班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火。机上乘客和机组人员共307人，其中包括141名中国公民。这架从韩国首尔仁川国际机场出发的航班，为何会载有如此之多的中国公民，在空难发生的第一分钟起，这个问题就成了国内网络上的热点话题。

　　实际上，韩国、日本和香港一直以来都是大陆地区乘客前往北美的主要中转地点。原因是相比于直航模式，利用枢纽机场汇聚客流的中转模式可以通过提高上座率的方式提升航空公司的运营效率、降低运营成本。因此，一般情况下，对时间不敏感，但对价格敏感的乘客往往会选择中转航班。由此可见，中转航班的价格低于直达航班是十分正常的情况。

　　不过，国内航空公司执飞的直达洲际航线，特别是北美航线的经营方式却仍是个十分值得研究的问题。目前，我国直接飞往北美的航线基本上集中于北京、上海和广州。而这三座城市又属于2004年中美航权谈判所划定的第一区域，在这个区域中的机场，要增加中美直航航班的限制十分严格。

　　目前，第一区域中的美方航权已经用完，而中方航空公司申请的航权数量并不多，仍有相当多的航权没有转变成真实的航线。中方航空公司积极性不高的主要原因在于，品牌和服务等方面与美国的航空公司相差大，导致头等舱、商务舱（下称两仓）上座率远远低于美国公司。而国际长航线的主要盈利来源就是两仓，中方航空公司两仓客源的不足，导致中方中美航线盈利能力不如美方。

　　国内三大航空公司盈利能力一般，增加中美航线的意愿就不强烈；国内其他航空公司又缺少适合中美航线的飞机；而美方公司已没有航权；第一区域外的航点吸引力又弱，这就导致了中美直航航线的数量增长趋于停滞。

　　由于中美间人员往来需求的持续高速增长，国内航空公司不需要费太大的精力就可以获得较高的上座率，航空公司就没有动力通过提供良好的服务吸引中转客流。而且航线数量的停滞在一定程度上限制了运力的增加，有利于维持机票价格，因此国内航空公司也就缺乏提升自身效率的意愿。

　　反观韩亚航空，其服务通达中国大陆许多二线城市，而且其飞往美国的航班远远多于国内航空公司，乘客可选择余地很大，再加上仁川机场出了名的优质转机服务。中国航空公司在中美航线上缺乏竞争力的原因就显而易见了。

　　对航空公司来说，如果没有强大的航空枢纽支持，只依靠点对点的客源，难以有效支撑长航线的运营。那么如何通过对航权的合理分配，促进竞争，引导国内航空公司打造自己的航空中转枢纽，提高效率、增强服务，就成了行业监管部门应该考虑的问题。