8月15日，国航董事会通过批准《中国国际航空股份有限公司油料套期保值业务管理规定（暂行）（2012年修订）》及油料套期保值风险管理手册、油料套期保值业务操作流程等。

　 　2011年8月25日，国航已经批准重启燃油套保，称“同意授权公司管理层选择具有经营金融衍生品业务资质的中资银行作为公司开展油料套期保值业务的合作银行”。此次国航明确表示，套保是为了确保公司经营目标的实现，而非盈利。

　 　其业务管理规定显示：“允许个别月份仓位持有量超过当月现货采购量，但年度仓位持有总量不得超过当年可用于套期的预期现货采购总量的90%。持仓时间一般不得超过12个月或现货合同规定的时间。如以前年度业务出现过严重亏损，两年内持仓规模不得超过同期现货保值范围的50%。”

　 　此次国航交易的产品为航空煤油、WTI原油、BRENT原油，以及与上述产品关联度较高的柴油、燃料油和差价性产品等。

　 　与国航相同，东航及南航也已得到国资委关于重启油料套期保值业务的批复函，但迟迟未操作或更见谨慎。目前，东航2008年签署的原油期权合约将于2011年底交割完毕。

　 “东航已经拿到相关部委批示，只是等待合适时机重启燃油套保业务。”东方航空董事会秘书汪建表示。

　 　在汪建看来，航油成本目前居高不下，在这种背景下，全球航空公司都有燃油套期保值及汇兑损益等需求。“2008年的亏损，由于经验不足、突发市场情况及交易品种选择等失误，所以这次重启也是谨慎为之。我们在2010年已经对相关的管理规定及业务操作等做了修订，两年前就开始为以后的燃油套保做准备。目前我们的计划已经通过董事会的批准，但具体的策略明确，套保比例、产品选择及持仓减仓等问题还需要随着进程的推进一步步确定。”

　 　据了解，东航一直有一个工作小组在研究燃油套保的先关业务，包括风险管理及具体形式等，“再次重启一定要更加谨慎，也是要看时机。”汪建表示。

　 　此前，东航前董秘罗祝平曾对记者表示， “新的燃油套保计划希望能做到国际用油量的50%,约占总用油量的20%。合约期暂定为12个月”。　　燃油成本已经成为拖累航空公司盈利的主要因素。2011年，国航、南航、东航的燃油成本分别为337.87亿、326.75亿及292.3亿元，分别占其运营成本的44.05%、43.1%及41.49%。

　 　在三大航发布的2012年上半年业绩预期中，均称净利润将较上年同期下降50%以上，其中燃油价格也成为业绩下降原因之一。