“我国三大航空公司2011年二氧化碳排放量大概是5185万吨，如果以每吨10欧元为单位计算，中国航空业2011年碳排放的成本约5.2亿欧元，折合人民币约43亿元。”5月24日，中国航空器材集团公司党委副书记、纪委书记赵林透露上述数据。

　　据赵林表示，这组数据是为进一步核算中国民航的碳排放情况，根据目前国际通用的计算航空业的碳排放标准，及我国广泛使用3.15排放系数换算。

　　尽管中国并未对欧盟征收航空“碳排税”表示支持，但中国民航积极应对“碳压力”及视“节能减排”为社会责任的努力却并没有减少。

　　赵林24日指出，中国在民航“十二五”中，首次对节能减排的主要目标提出了“量化”要求：即吨公里的能耗和二氧化碳排放量，五年平均比“十一五”下降3％以上，新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到85％。

　　按照规划，到2020年，我国民航单位产出的能耗比2005年下降22％。实现到2020年我国民航单位产出的能耗和排放指标达到航空发达国家的水平。

　　据了解，2009年10月，欧盟通过了修订后的第2007589EC决议，是全球民航业的碳减排责任第一次被量化。

　　赵林举例，为达到目标，中国民航采取了包括加大机队的更新力度，加强航路优化、增设临时航线等方法。目前中国民航全行业平均机龄已降至8年以内。

　　不过，也正因为中国平均机龄的年轻化，中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇对 记者表示，“3％”这个减排目标，对中国民航来说，已经是比较有难度了。毕竟从油耗来说，新机队已经可以比老飞机在节能减排上做到更好。

　　赵林也表示，接下来，会主要通过技术改造、管理创新、结构调整和新技术应用等手段，来努力降低节能减排的成本，实现全行业能耗和二氧化碳排放增速低于行业的发展速度。

　　此外，按照赵林24日透露的数据，中国三大航空公司2011年碳排放成本是以每吨10欧元为单位计算，约43亿元。而中航协曾经估计，欧盟碳排放税的征收将使中国民航业今年增加8亿元人民币的开支。

　　24日，朱庆宇告诉记者，“8亿”的数额是中航协根据2008年欧盟碳市价格刚上市时候“每吨30欧元”为单位计算，主要是作为一种趋势预测。

　　2008年，欧盟将航空业纳入碳排放交易体系的草案表决通过，也正是从那时起，引发全球碳排税争议。朱庆宇表示，从近年的碳价波动来看，恰恰证明了碳价是可以被操控的，尽管现在的碳价降至每吨10欧元左右，但未来一旦上扬，对中国航空企业的损失将会很大。因此，中航协按照 “30欧元每吨”的标准预测，作为趋势判断是相当有必要的。

　　朱庆宇强调，赵林24日披露的数字正是反映了中国民航的减排现状，欧盟碳税之争的关键在于中国既是碳排放大国又是发展中国家，欧盟进行碳排放交易限制没有对发展中国家作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。

　　朱庆宇表示，“共同但有区别”的原则包括对碳排放“过去”买单和“未来”买单，现在和过去的计算方式和衡量标准不同，因此不能简单将三大航空公司去年的数据和欧盟碳排税征收标准形成必然的联系。