2010年4月，美国运输部颁布的《强化对航空公司旅客的保护》法规正式生效。该法规要求飞机在滑行道上的延误时间一般不得超过3小时，如若超时，航空公司必须允许旅客有要求下机的权利，并且对航空公司实施高额罚款。

　　但值得注意的是：航班取消率与此同时却有大幅上涨，这很难让人不产生怀疑，认为是由该法规的颁布实施所致。

　　是与非

　　《强化对航空公司旅客的保护》包括许多细则，诸如航空公司需派专人监控延误次数，网上公示延误频率，应有相应的服务应急计划以及飞机若滞留在滑行道上的时间超过2小时，需向旅客提供食物和饮用水等。

　　在法规生效前的9个月里，美国国内在滑行道上发生长时间（3小时或超过3小时）延误为604起。而法规生效后的9个月时间里，这一数字锐减到16起。这无疑表明，该法规对消除航班长时间延误现象是行之有效的。

　　但另一个同样值得注意的现实是：航班取消率与此同时却有大幅上涨。过去15年间，在航班运营总量没有明显增长的前提下，仅有一年航班取消率比上一年度有持续增长，所以如今航班取消率的飞升很难让人不产生怀疑，认为是由该法规的颁布所致。因为此法规的生效会导致航空公司为躲避高额罚金而取消航班。

　　如果真是该法规导致了每年超过400架次的航班取消，综合考虑美国运输部顾问的估测结果，这项法规不但没有取得任何积极的成效，甚至还在公众中产生了极为不好的影响。现在亡羊补牢，还来得及吗？

　　航空公司对此反应不一：阿拉斯加航空公司和西南航空公司声称该法规并未导致其航班取消率增高。而那些处于全美空中航空最拥堵、天气条件多变的枢纽机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]的航空公司对此持不同看法。

　　合众国航空公司高级副总裁克里·海丝特说：“为了不交罚金，航空公司更有可能提前决定取消航班。”该公司的规定是：在滑行道上的延误一旦超过2个半小时，飞机就需返回到登机门。“但这会视当时机场的具体情况而定，我们也有可能提前返回。”

　　从2010年4月29日到2011年3月20日间，合众国航空公司和合众国快运航空共有近千架飞机返回过登机门，受此影响，共计600架次航班取消，给27000名乘客的出行带来不便。海斯特估计仅有不到一半的乘客于当天顺利抵达目的地。

　　“航班取消的主要原因是飞机在滑行道上的长时间延误使机组人员工作超时，如果不返回登机门的话，极少出现航班取消的现象。”值得注意的是，很少有乘客会要求下机。海丝特说：“我们取消或延误航班的顺序是先考虑支线航班，然后是干线航班，最后是国际航班，这是因为后者上面有更多的旅客。”

　　达美航空公司的发言人安东尼·布莱克称：《强化对航空公司旅客的保护》生效后让该公司提前取消或者临时取消了更多的航班，仅干线航班就有250架次到300架次返回过登机门，这其中三分之一的航班最终被取消。

　　在气候恶劣的2011年1月至2月期间，美国航空公司和美国鹰航空公司共取消航班8000架次，据发言人蒂姆·史密斯的说法，即使法规未生效，这其中的大部分航班依然会被取消。但是依照他的估计，约10%-15%的航班提前取消是受该法规影响。

　　罪与罚

　　针对航空公司的各种报表和数据，各方反应不一。支线航空公司协会的主席罗杰·科恩说：“这项法规让航空业疲于奔命，对航空公司的高额罚金就像不遵守交通规则被处以罚款一样。可能没有了更多的违反交通规则的行为，但是航班取消量的增多却是不争的事实。”他尤其担心法规对支线航空公司的影响：小型支线飞机通常是被最先考虑予以延误或取消的，又因航班密度跟不上，旅客在当天改签的希望就会很渺茫。

　　美国密歇根大学的工业工程学教授艾米·科恩强调少有乘客愿意下机，而是“几乎所有的乘客一心想的都是

[1] [2] 下一页