欧盟的航空“碳管制”措施引发了全球性争议。是促进减排之举，还是变相收“买路钱”，并借此扩大欧盟在碳排放市场上的优势？

　　2008年7月，欧盟单方面立法，规定从2012年起，所有在欧盟机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]起降的航空班机二氧化碳排放量免费额度按比例进行分配，其余部分通过拍卖方式有偿分配，即凡是飞往欧盟的飞机，征收碳排放费用。这一举措被称为航空“碳管制”。

　　具体的费用征收方法是：以2004年至2006年三年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%作为免费额度。这一免费额度被具体分配给全球各航空公司，从2012年起，航空公司排放超过有关额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买碳排放额度。如果额度用不完，亦可以出售。一吨碳排放配额出售价格10至30多欧元，这一价格随着国际市场价格波动。

　　按照计划，欧盟委员会将在今年9月确定分配给各家航空公司的碳排放配额，此举涉及2000多家外国航空公司。

　　国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）的测算是，欧盟此举将使国际航空业每年增加成本34亿欧元，而且逐年递增。另据中国民航业内人士测算，中国民航业2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，此费用将逐年递增，到2020年将超过30亿元人民币。同样的问题还出现在印度、巴西等许多发展中国家，因为他们的飞机机队也正在扩大，负担越来越重。

　　许多发展中国家认为，欧盟的举措违反国际减排中“共同而有区别的责任”原则，没有区别发达国家和发展中国家的减排责任。

　　即使是美国等欧盟以外的西方国家，也对欧盟此举表示不满，因为它们飞往欧盟的航班，大部分航程不在欧盟，却全程向欧盟交“买路钱”。

　　然而，这些被收的碳管制费用并没有用于全球减排，而是以“减排”的名义补贴给了欧盟。难怪一些业内人士认为，欧盟的航空“碳管制”，成为了实质上的收“买路钱”，它单边实施，违反国际法，更有违公平，有可能引发其他国家和企业的反制，这不利于全球航空业的发展，也难以达到促进全球有效减排的目的。（文/杨骏）