共享的合作，以使我们的客人在到达中国大陆之后可以方便地中转。但目前来说这对我们是一个挑战。

　　记者：目前搭乘芬航往返于中欧航线间的客源结构是怎样的？

　　韦赫莱维宁：目前还是以商务客为主，中国到赫尔辛基的旅客中过境中转的有相当大的比重，而现阶段主要客户群是欧洲前往中国的商务客人，但有一个趋势就是有中国到欧洲的商务客人比重正在逐渐增加，因为随着中国经济的快速发展，有越来越多的中国企业前往欧洲扩展市场，这一趋势还将继续下去。

　　记者：如果欧盟实施碳排放配额制度(ETS)，那么中欧直飞航线与经中东[注: 中东（Middle East），又称中东地区。是指地中海东部与南部区域，从地中海东部到波斯湾的大片地区，“中东”一般可近似地理解为泛指西亚、北非地区的一些国家。]等地中转的航线相比将增加很大的额外成本，这是否会减弱芬航在相关航线上时间成本的优势？

　　韦赫莱维宁：我认为ETS可能并不能会很顺利地在2012年实施，从目前相关各方所表现出的态度看来也有这样的趋势。因为这个决定是对任何一方都不利的，欧盟可以对中国航空公司征收这部分费用，中国也可以对欧洲的航空公司征收同样的费用，航空公司的生意是全球性的，不应有某个地区单独提出这样的政策。

　　欧盟如果对所有进入欧洲的航班征收碳排放税，假如说一个印度人想从新德里到纽约[注: 美国第一大城市和第一大港口，是美国工业、金融和经济的中心，位于哈得孙河注入大西洋的河口处，从地理上看，纽约由曼哈顿岛(Manhattan Island)、]，如果经过赫尔辛基中转他将付出两段ETS费用，如果客人选择从新德里到迪拜[注: 迪拜是阿拉伯联合酋长国人口最多的酋长国，从面积上计算是继阿布扎比之后第二大酋长国，迪拜与其他阿联酋的酋长国的不同处在于石油只占GDP的6%。]中转到纽约。虽然可以少支付一段ETS费用，但这条路线至少要多消耗十吨油，反而有悖于环保的初衷。

　　记者：芬航在环保方面有怎样的举措？

　　韦赫莱维宁：我们在这方面应该是比较领先的，今后十年我们在燃油消耗和废气排放方面要减少40%，这是机队年轻化带来的益处之一。我们也在飞机起降时采取一些特别的方式来节油，这方面我们专门有一个团队[注: 团队是指一种为了实现某一目标而由相互协作的个体所组成的正式群体。是由员工和管理层组成的一个共同体，它合理利用每一个成员的知识和技能协同工作，解决问题，达到共同的目标。]在研究这项工作。同样我们的地理位置优势也为减少排放带来了优势，飞行时间短排放的废气相应的就更少。当然在新能源方面我们也有考虑，芬兰正好有一家企业在新能源方面处于世界领先的地位，我们与他们有合作。

　　与其他欧洲航空公司相比，我们在长航线上用的飞机机龄是最年轻的，在环保节油方面具有优势。

　　记者：油价日益高涨，对航空公司有怎样的影响？怎样应对？

　　韦赫莱维宁：我无法预测油价，但我们可以做一些套期保值业务，当然长期看来这帮助并不大，并且存在一定风险的。公司内部也有专门研究怎样在飞机运营过程中节省燃油消耗的部门，这也是一种减少燃油成本的措施。

　　记者：航空业并购重组日益增多，芬航是否对此有一些考虑？

　　韦赫莱维宁：目前我们正在与一个合作伙伴商谈成立一家货运合资公司。芬航当然也在寻求与其他航空公司在欧洲航线上合作的可能性，可以说这方面动作频频，但目前并没有很深入的并购谈判在进行中。换个角度看来，并购重组只能在财务方面得到保证，从而可以继续生存，对企业自身来说，我们必须要取得一定的成功，只有这样才能在并购重组中占据有利的地位。

　　记者：芬航目前航空主营业务与其他业务之间占的比重是多少？

　　韦赫莱维宁：我们将近90%的营业收入是客运，将近10%是货运，也就是说我们基本没有其他业务。专注于航空主业对芬航来说是一个非常正确的决定，因为你一旦涉足别的业务，势必将会影响到航空主业的投入力度，这是很明确的战略。

　　记者：对于航空公司在机票销售中直销与分销的前景怎样看待？

　　韦赫莱维宁：在一些发达国家，航空公司当然希望通过自己网站直销的机票比例越高越好，当然这样可以节省很多额外的费用，但在一些国家直接通过直销方式购买国际机票的比例还是比较小的，对于不同的市场我们有着不同的方式提供给客人选择。(文/

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