陆续开通或即将开通的国内高速铁路，一度被认为将成为国内民航的强力竞争者，然而在短暂的“惊魂”过后，随着民航业“放低姿态”审慎应对以及铁路发展思路的调整，高铁的影响愈加显出被高估之态，而民航业未来最大的“敌人”，将仍然是自己。

　　民航与高铁的交集

　　作为国内高铁规划的中心枢纽，武汉自然成为了民航与高铁之争的焦点地区，同时由于国内“三大航”均在武汉设立了分公司，也使得这个区域的竞争显得更加残酷。

　　“武汉到南昌航线停航并非因为高铁。”中国东方航空武汉有限责任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，简称“东航武汉公司”）一位管理层人士在接受本报记者采访时说，“该条航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。”

　　“我们必须承认，在与高铁同线的前提下，700公里以内民航处于绝对劣势，700-1500公里各有优劣，但在1500公里之上民航有绝对的优势。”上述人士表示。

　　东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。

　　“分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。”张胜利表示，“高端公务出行并没有受到太大影响。”

　　“高铁串起的沿途城市，也把人流带向了中心城市的机场，也给民航带来了增量。”武汉市交通委员会副主任周智余对本报记者表示，“从武广高铁、合武高铁运营以来的数据看，高铁对民航的冲击不是致命的，由于航空的服务、安全水准有目共睹，人们还是愿意乘坐飞机出行。”

　　一位经常往返于武广间的商务人士对本报记者表示：“自己在武广高铁开通后曾经专门体验了一次，感觉高铁作为价格高出普通铁路很多的产品并没有体现出其服务的差异化，而且因为两端的车站都离市中心区相对较远，因此时间成本上也高出航空很多。”