上个世纪90年代初，随着新航空公司陆续进入市场，不但造成了那时激烈的市场竞争，同时也促使航空公司快速的进行机队和网络的扩张。由于航空市场的分裂，中国民用航空总局在1994年停止给新的航空公司颁发运营执照，而那时已经有将近40家航空公司在运营。

　　由于票价的放松管制和1997年亚洲金融危机的影响，导致了航空运输市场上出现具有破坏性的竞争，1998年整个行业出现了大面积的亏损。

　　2002年，航空公司迎来一次大整合，合并中国西南航空后的新国航、合并西北航空和云南航空后的新东航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成为中国最大的三家航空公司，形成三足鼎立之势，对于航空公司生死命脉的航班时刻资源的争夺也由此展开。

　　“什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。”某航空公司市场部负责人说，航线时刻资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一，你市场营销做得再好，服务再下工夫，给你凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。争取更多、更好的航线和航班时刻资源，成为各航空公司不约而同的目标。

　　连沾亲带故的国有航空都如此，民营航空公司的境遇就可想而知了。

　　2005年，一纸公文推开了国内民航业垄断的大门，民营资本涌进民航业，但仅仅过了5年，被各色隐性“关卡”卡住的民营航空相继倒下，其中关键的，是各地饱和的时刻资源成为最现实的制约。不能与大型航空公司争优质时刻，民营航空转向低价策略。东星航空在鼎盛期曾密集推出降价活动，但是这些举措被国有背景的同行集体抵制，甚至出现售票系统被封杀的恶劣局面，但却让消费者切实享受到了优惠。与之类似，春秋航空也曾推出99元、199元系列低价机票。但这种低价策略一直被业内并不看好，认为那不是长久之计。

　　热门航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，金融机构对民营航空的扶持力度又小，又没有公平的政策环境，使得民营航空步履维艰。

　　如今，东星航空和鲲鹏航空已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空有限公司，鹰联航空投身四川航空，奥凯航空被大田收购，而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空有限责任公司，被中国国际航空股份有限公司并购。

　　虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，其实大部分业务仍在市场之外。过于稀缺的资源和过于集中的审批，让那些本该在市场中自由竞争的航空公司将市场营销的对象放在了民航局——这个可以决定一个航空公司生死的国家部门。一位航空公司内部人士透露：“在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万元以上。”有的航空公司则是给房给车，花出去的“成本”则在公司账上被记为“招待费”，拿集体的钱给集体牟“利益”，这在航空公司内部，是多么名正言顺。而所有腐败成本，最后都进入机票价格，由全体消费者买单，致使国内机票价格仍然位于世界高位水平

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