美联航与大陆航空合并宿命难逃

　　“与当前的航空业全球领导者达美航空(Delta Air Lines)相比，大陆航空与联合航空合并后组建的新公司在乘客里程和载客量方面均不及前者，但新公司来自于商务舱乘客和国际乘客的高价旅行业务营收流则将在航空公司中处于最高水平。在航空业这样一个应该仍将充分感受到竞争压力，从而对机票价格形成限制的行业中，这可能是一种重要的竞争优势。”纽约投资公司Gimme Credit LCC的债务分析师维基·布莱恩(Vicki Bryan)如是认为。

　　合并之后对联合航空与大陆航空而言，这是“美国最具网络互补性的航空公司”走到了一起，是一个新的开始。这是因为两者在美国国内航线的重合是全美最少的，而国际航线则完全不存在重合。

　　双方合并后，将保留使用“联合航空”(新联合航空)，新联合航空总部将设在芝加哥。在国际航空方面，新联合航空将占全球运力(Global Capacity)7%，取代达美航空的5%，而成为最大的国际航空运营商。

　　打造世界顶尖级航空公司，是合并后新公司的目标。“合并将结合两家公司的优势和文化，促使我们成为一家世界顶尖的航空公司。合并后，我们将拥有充足的资本参与重要的投资，以改进我们的产品和服务，以及维持公司的盈利能力。”美国大陆航空主席、总裁兼首席执行官石志辉(Jeff Smisek)先生说。

　　“航空公司目前有两种趋势：第一种是大的航空公司越来越大；第二种是小规模的航空公司依靠灵活的方式仍然占据一定的市场空间，但他们不会把规模做大，只是在市场细分中保持足够的市场份额。”李晓津认为，从全球来看，航空公司合并是大势所趋，但并不会构成寡头垄断和抬高价格的局面。

　　作为竞争对相充分的航空业，合并后未必会形成行业垄断，但可以肯定的是，合并后大规模的航空公司对市场的控制力会进一步加强，在降低成本方面，则具有明显的优势。

　　和中国一直有业务往来的联合航空，其合并后对中国市场产生的影响微乎其微。但从合并后的运营模式和市场控制力方面，显然中国航空业有很多需要学习的地方。“内地的航空公司也一直在整合，但由于市场环境和规则的不同，在很多方面与知名航空公司还不具有可比性。比如服务，内地航空业还存在很多不足，尤其是软环境方面内地航空公司还需要改善。”上述香港分析师说。

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