全球航空业老大——这一头衔刚刚被确认3个月之后，就将易主。

　　美国时间5月3日，美国大陆航空公司和美国联合航空公司宣布了最终合并协议。这一收购尘埃落定后，新美联航公司将取代2010年2月份收购了美西北航空的达美航空公司，一跃成为全球最大的航空公司。

　　在任何一个地区，航空业都上演着入盟、合并、收购的一幕，这或为中国市场提供一个样板。

　　变化的抉择

　　“我们拒绝了并购，选择了入盟。”这曾经是美国大陆航空公司的宣言。此前，拒绝了美联航递来的橄榄枝，美大陆航空一度选择了更“温和”的合作方式——退出天合联盟，转而投向美联航所在的星空联盟。

　　然而时隔不久，美大陆就开始转变决定。

　　美国时间5月3日，美大陆与美联航达成了合作协议，采取换股方式将两家世界顶级航空公司汇聚在一起。根据方案，每1.05股美联航股票可换1股美大陆股票，美联航和美大陆分别持有新公司约55%和45%的股份。分析人士测算，这笔交易预计将达到30亿美元左右。两家公司预计于2010年第四季完成交易。

　　新公司的控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”，而合并后的航空公司将使用“美国联合航空公司”的名称，航班上则采用美国大陆航空的标志及颜色。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入——毫无疑问，它将成为全球航空业当之无愧的龙头。

　　“（规模）大不一定更好，但是对于航空公司而言，服务规模和范围很重要，网络会带来容量。此外，飞机频次对市场也有影响，必须更聪明的运营才能盈利。”美国大陆航空公司全球销售高级副总裁Dave Hilfman告诉《中国经营报》记者。

　　而这一合并案，确实称得上是网络互补的典范：目前，两家公司在美国国内航线的重合是全美最少的，而国际航线则完全不存在重合。新合并的公司将把美国东海岸、西海岸、南部及中西部地区等主要枢纽与亚洲、欧洲、拉丁美洲、非洲及中东等地区紧密连接起来。

　　美大陆宣布，预计合并将在2013年前为新公司带来每年10亿~12亿美元的协同增效净值，包括8亿~9亿美元的增值年收入。

　　微妙的时机

　　合并年年有，近来特别多。

　　在中国，经济危机的影响让航空公司陷入经营泥沼，同时引发了并购浪潮。先是东方航空收购了上海航空，之后中国国航又兼并了深圳航空。但与中国的航空业喜欢“谷底并购”不同，美大陆与美联航的合并选在了好时节。

　　美国大陆航空在2009年净亏损达到2.82亿美元，2009年第四季度头等舱和商务舱旅客的减少，导致航班综合收益较2009年同期仍下降12.6%。

　　现在，这一局面已逐步得到改善。“在过去6个月中，我们看到美大陆的商务舱在缓慢但明确地回暖，这一点在大洋两边都有体现。同时，公司执行的低价政策让经济舱也得到增长。”Dave Hilfman表示。

　　“谷底并购确实可以带来比较便宜的价格，但同时也要承担着相应的风险。”某国有航空集团的匿名人士告诉记者，相比之下，市场回暖之后航空公司的并购会更加理性，也为金融资本的进入带来了更多信心。

　　Dave Hilfman告诉记者，航空公司的运营原则就是给予股东利润，但市场上目前僧多粥少。“不仅仅是美国，全球航空业的运力投放都多于旅客需求，因此航空公司只能在票价上做文章。”

　　“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示，航空公司合并的目的是获得市场的控制能力，因为这会带来更强的定价权。

　　而一位在美籍航空公司浸淫多年的人士告诉记者，美大陆和美联航的联合，背后隐含着争夺联盟话语权的意图。

　　在世界上最大的航空联盟—&mdash

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