刘绍勇细解新东航“扭亏术”

我们希望借此把航线网络、品牌、公司的内部管理慢慢提升一个台阶。

　　东航在4月底前要宣布加入一个航空联盟（东航已于4月16日宣布加入天合联盟—编者注）。目前，国际上有三个联盟，加起来约占全球市场的七成。

　　背景述评2009年以来，东航明确了枢纽港、品牌协同、成本控制、信息化、精细化等五大战略。其中一个明显的变化是，东航战略重心将会从以国内航线为主，转向国内和国际共同发展，并加快枢纽港网络。此前，刘绍勇曾预计“2009年东航国际航线的收入占比是三成多一点，今年可能占到四成。”而世博会恰恰是催化剂。

　　官方预测，将有7000万人参加世博会，上海世博会执行委员会副主任周汉民表示，这一人数还有可能更多。按上海航空市场的份额，研究人员认为，这一不小增量的一半将由新东航分享。东航承诺，世博会期间将争取使航班正常率达到85%；延误两小时的航班控制在2.76%之内。世博会期间增加500万人次的吞吐量，最终实现世博营销收入不低于40亿元。

　　至于“航班波”的概念，据新加坡开锐管理咨询公司民航研究中心报告称，是将中枢机场的进出港航班分开，一个时段安排进港，另一个时段安排出港，从而在时间上将进出港航班有效衔接。例如，美国达拉斯国际机场，每天有12个航班波；在一个航班波中，所有航班在25分钟之内到达，地面停留时间大约30分钟-45分钟，然后所有航班在20分钟内离港。航班波构建之后，由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，中转时间也能大大缩短，国际上的大型机场在迈向中转枢纽时，都经历过构建航班波的一个过程。

　　东兴证券分析员张勋认为，世博会对于东航来说，是重新打造20世纪90年代“小燕子”品牌的契机。

　　高铁冲击

　　记者：国内高铁项目纷纷上马，开通之后是否会对国内航空业造成比较大的冲击？

　　刘绍勇：我相信高铁带来的冲击现在已经开始显现，2012年后应该达到一个高峰。对500公里以下航空，或短途的旅行，高铁对民航将造成颠覆性的影响；对于500公里-800公里的，影响为30%-35%；对800公里-1200公里的影响大概在15%-20%。

　　高铁“四纵四横”，北京、上海、广州、深圳在这个网络上，这四个城市涵盖了中国民航业35%的市场，如果四纵四横把成都、大连都连起来，大概会占到58%的市场。

　　很多人认为高铁对民航是一种危机，但我认为高铁和民航是兄弟，不是冤家。机会大概在五个方面：其一，使国家对民航业地位重新定位，哪些地方适合建高铁，哪些地方适合建机场或高速公路，不然会造成国家资源的浪费。其二，促进空中交通管理体制的改革；其三，加速航空公司内部的变革和转型，改进内部流程、顾客服务、信息化建设，对航线结构和网络结构进行新的思考；推动中国的航空公司尽快走出国门，向国际航线延伸。其四，加速民航产业链、服务链能力的提高。其五，空铁联运，高铁支持航空公司的国际航线开通，也是双方共同发展的良策。

　　对于高铁，民航还有自身的优势，民航的安全性、信息化、乘坐环境都有目前高铁达不到的优势。比如，太原-北京的动车组开了以后，第一个星期旅客运输量大概下降了40%，过了两个星期又都回来了。另外，人的消费还有些惯性，愿意坐飞机的人，一般情况下还是喜欢坐飞机。

　　背景述评按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。届时，中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

　　对于高铁对民航客流量的影响，招商证券分析师姚俊也表示，欧洲以前有过类似的经历—高铁最开始会吸引一部分客流，但后来逐渐恢复，他认为是出于心理因素，出行习惯并不容易改变。黎雪荣则认为，目前高铁建设所产生的效应才刚刚开始，“四纵四横”的高铁网络出来后，对于势单力薄的一些民营航空公司和部分地方航空公司而言影响更大。因为这些民营航空公司无论在航线结构、资金储备、政策支持、运营经验等各方面都处于明显劣势。而国有航空公司受到严重的打击之后，往往能得到政府的直接注资和政策扶持，更容易渡过难关。

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