本世纪头10年，全球航空运输业最大的改变就是新的运营模式——低成本航空公司如雨后春笋般涌现。仅在亚太区，就有大约20家，欧洲和低成本航空的发源地——美国就更自不待言。

　　这10年，低成本航空客运量的迅速增长令人惊叹。数据显示，欧洲两大低成本航空——瑞安航空和轻松喷气航空2008年客运量是其2000年的客运量5.5倍，增加旅客9000万人次；而与之形成鲜明对比的是，欧洲骨干航空公司在此期间客运量总体仅增加3200万，增幅仅为13%。

　　亚洲的情况也颇为类似。刚刚完成首次公开募股的新加坡欣丰虎航上周一宣布，已经连续21个季度客运量持续增长；同时菲律宾宿雾航空也宣布连续5年客运量增长超过30%；马来西亚亚洲航空客运量也一直保持着两位数的增长。

　　这些低成本航空客运量迅猛增长背后的推动力是显而易见的——GDP的增长，这一点在亚太地区尤为显著。由于该地区GDP的迅猛增长，大众手中可支配的收入迅速增加，因而低成本航空的客户群也随之增加。

　　尽管这些低成本航空公司现在是“活力四射”，却并不意味着低成本航空公司前程肯定就是一片大好。正如英国航空咨询机构CTAIRA资深分析师克里斯·泰瑞指出：“航空运输业有一种现象叫‘非盈利性增长’，这也正是现在大多数低成本航空公司所经历的。”

　　他认为，真正能够获得可持续性盈利的低成本航空公司只有3家——瑞安航空、轻松喷气航空和亚洲航空。

　　对于大多数低成本航空公司而言，他们更多的是在为生存而战。由于低成本航空已将成本控制在“低得不能再低”的程度，为了实现盈利，他们就需要在增加收入上开动脑筋，尤其是在市场发展到成熟阶段就更是如此。

　　通过各种方式增加附加收费是一种办法，但如何从竞争对手手中抢得更多的“客流”才是收入增长的关键。尤其是在当前全球经济形势不太好的情况下，如何吸引更多的商务客流从骨干航空公司转向应是大多数低成本航空公司的当务之急。

　　正如文中瑞安航空所提到的，需要提高票价。因为商务客流对票价不如普通休闲旅客那么敏感，例如轻松喷气航空就称其商务旅客愿意支付高于其平均票价20%的价格。

　　当然，对于愿意选择这条道路的低成本航空公司而言，为了吸引和留住商务旅客，可能也就意味着要改变原先“纯粹低成本”的商业运营模式。

　　澳大利亚维珍蓝航空公司就是这样的一个典型。该公司首席执行官布雷特·戈德非表示，随着市场环境的成熟，票价收益持续减少，因此不得不同骨干航空公司竞争，争抢高端商务客流。

　　为此，该公司建立枢纽型航线网络，免费为中转旅客运送行李，增加高端舱位，提供退票服务，甚至考虑引入三种等级舱位设置，而这些都是以往低成本航空公司所不提供的。

　　布雷特·戈德非指出，“未来要想获得成功，低成本只是桌上的一个谈判筹码，而不再是胜利的保证。因此我们必须采取灵活的方式。”