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廉价航空公司中国生存调查:盈利“抠”出来  

时间:2010-1-23 11:31:03 来源:网易财经

  各航空公司年末算账的时候,春秋航空率先交上了自己的“期末考卷”:2009年公司净利润1.58亿元,全年运力增长40%,并保证了95%的平均客座率。在“全球民航业2009年预亏110亿美元”的严峻论调中,春秋航空的答卷被看做是“传奇”,廉价航空模式在中国成功了。

  事实上,避开大都市,走小机场的差异化路线;增加机票之外的其他收入;借助廉价机场自理值机、地勤,这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来,春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功,只能说:在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。

  1978年夏天,维珍大西洋航空公司创始人理查·布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消,他便花了2000美元租了架飞机,借了块黑板,写上“维珍航空:39美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头:机票便宜点,最大程度降低成本,肯定有钱赚。

  亚洲廉价航空——亚洲航空的创始人印度籍人东尼·费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司——维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚,以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空,模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。

  亚航处处有维珍的影子:别具一格,引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为“维珍大西洋挑战号”的摩托艇横渡大西洋,之后他又乘坐名为“维珍大西洋飞行者”的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯,和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。

  在公司运营上,维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美国西南航空公司的方式:票价尽可能低,尽可能节省成本。

  “廉价航空”模式风靡

  美国西南航空公司创建于1971年,在它成立后的多年中,其“低端”的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场,不仅便宜而且中转时间短,飞机利用率高;采取单一型号的飞机,降低维护成本;不提供餐食;连登机牌也是塑料做的,可反复使用。

  美西南从1973年开始盈利,而整个美国航空业则每况愈下。从80年代初开始的10年中,行业赤字总额累计达80亿美元,而且亏损还在加速,1992年一年亏损额达到20亿美元。2001年的9.11事件更让所有美国航空公司陷入了困境。接着,史无前例的燃油价格让两家航空巨头——达美航空和美国西北航空在2005年同一年申请破产法保护。就在航空业20多年的惨淡中,美西南连续33年盈利。

  美西南的另一个模仿者——欧洲瑞安航空公司更能省钱,它能在25分钟内完成一架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间,它的乘客不对号入座,机组服务人员负责清洁和进货。瑞安的管理层,包括CEO在内,轮流管理地勤和行李搬运工作,减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低30%。

  和美西南一样,瑞安也在整个行业的萎靡中连续12年盈利,《经济学家》杂志称为“世界上最能赚钱的航空公司”。

  除了挖空心思节省,各廉价航空也是挖空心思增加收入,它们在飞机上兜售免税品,卖各种小玩意儿。宽一点的座位要加收费用,托运行李也要收费。甚至推出“机上卫生间手纸上印上你老板的头像”的方式,让工作压力大的乘客一吐胸中恶气。而每次别出心裁地赚钱方法一经推出,立即引起媒体、大众的热议,这在某种程度上讲又成为省广告费的好办法。去年春秋航空“卖站票”的言论和这有异曲同工之妙。

  廉价航空公司的兴起与发展,并像潮流一样席卷全球,导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为

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