2009年中国民航业的种种故事，直奔两个主题：“民企倒下”和“联姻地方政府”。

　　关于“民退”

　　本世纪初，“灵活民航业体制”的呼声自上而下扑面而来，一批纯粹民间血统的航空公司从2003年起一个个破土而出：鹰联航空、东星航空、奥凯航空、吉祥航空、春秋航空，一时间形成了一个声势浩大的“民营航空公司方阵”。

　　旅行社开设航空公司，主要目的在于“肥水不流外人田”，如春秋、东星；其他参与的资本也是为“捞桶金”。毕竟在中国，坐飞机对大多数人来讲还是一件奢侈的事情，机票价格要高于汽车、火车、轮船等其他交通工具的花费。

　　短短5、6年过去，这些投身航空业的老板们开始感叹这个行当的不易。经营航空公司，需要钱，需要精耕细作的经营智慧，尤其需要政府的支持。

　　从3月份停航到9月份最终裁定破产，东星的破产故事充满着“狂人兰世立”意味：疯狂起家、疯狂扩张、疯狂花钱，到最后财务状况捉襟见肘，加之交恶政府，无论如何也难以改变破产的命运。整个和武汉市交委的破产“拉锯”中，东星航空一路指责法院、交委不“依法办事”，但也有业内人士反问：如果武汉市政府一直依法办事，兰世立无空子可钻，也不会有今天。东星的故事告诉人们：缺什么也别缺钱，惹谁也别惹政府。

　　停航、复航，股东争吵不休，这是奥凯在2009年故事的梗概。如果说东星的破产属于“外忧”，奥凯的风波则纯属“内患”。后入资的股东均瑶集团和奥凯的原创始股东矛盾不断激化，甚至不惜以停航这种“自残”的方式互相斗争。虽然斗争以创始人淡出、均瑶基本获胜为结局，但奥凯自此一蹶不振，持续亏损，血流不止。虽然均瑶集团四处奔走寻找资金的金创药，但眼下民营航空公司步步维艰的境况下，很难有资本愿意入场烧钱。

　　鹰联航空的故事延艮多年，股权几番易手，但也在2009年这个特殊的年份完全褪去原有血统，成为一个纯粹的国有航空公司。鹰联受招安，一方面因为资金告急，被机场、航油等债主围追堵截，一方面是在成都这个市场上遇到了过于强大的对手——四川航空公司。直至最终成都交投和中国商飞入资鹰联，原有民营资本褪尽时，人们才发现川航掌门人、军人出身的蓝新国早早地为鹰联铺设好的道路：缺钱，入资，增资，再引资。小小西南一隅，容不下两个区域航空公司。自从鹰联在自家家门口出现，川航便步步为营，牵线搭桥找到“不差钱”、肩负国产大飞机项目的政策宠儿——中国商飞，既消灭了敌人，又团结了战友，既消除了竞争，又没有太多自掏腰包。

　　——失败有失败的理由，成功也有成功的理由。

　　东星航空失败原因反过来，就是春秋航空的成功所在。春秋非常细心地经营着每条航线，低价战略、开旅游航线以自有旅行团保证客座率。春秋从来不乱花钱，据说会议室里没有一把椅子，用领导的话说就是：外面工位上总有不在的人，拉几把椅子来就好了，站着开会也不错，否则话越说越多没效率。春秋从来不惹事，航线开辟上走旅游线路，与“三大航空公司”冲突的航线不开，尽量绕着道走；与河南分手很和平，好合好散；接着跟海南牵手，很快开始蜜月。这种风格和兰世立的狂人风格完全相反。

　　最早靠在温州包机起家的王均瑶，曾经有着很宏伟的航空梦想：不仅自办吉祥航空，还在其他那里攻城略地，鹰联和奥凯都有他的股份。英年早逝的他不幸没有看到梦想实现，也有幸没有看到它的破灭：在鹰联的股份越来越薄，最后百分之零点几的部分也最终收回；已经控股了的奥凯却在亏损流血。血最终要止住，要么救治，要么死亡。

　　办航空公司，有人把它当闺女养，慢慢调教；有人当猪养，只希望某天够肥了，或者催肥了能上市换些真金白银回来。

　　关于“傍大款”

　　东星、鹰联、奥凯、春秋、吉祥，这些航空公司从名字上一看就知道是民营航空公司，而从名字上看不出来“成分&

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