亚航集团继2012年在中国内地开通了8条定期航线后，又在今年开通了吉隆坡—上海、杭州—亚庇、昆明—曼谷3条航线，并计划于2014年1月开通长沙—曼谷航线。

　　不包括包机航班，从2002年第一家外国低成本航空公司在中国内地开通定期航线到现在，已经有来自6个国家的12家低成本航空公司在此开通了42条定期航线，覆盖全国21个城市。亚太航空中心估计，2013年1月～11月，低成本航空运力占中国市场国际运力的份额为6.2%。在这片有着13亿人口的广袤土地上，低成本航空运输将展开更激烈的角逐。

　　布局：“农村包围城市”

　　低成本航空运输产生于上世纪70年代，目前在全球共有170多家低成本航空公司，平均市场份额为26%。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空开通马尼拉—广州航线，中国内地低成本航空运输由此拉开序幕。根据Innovata的数据，来自菲律宾、马来西亚、泰国、新加坡、韩国和印度6个国家的12家外国低成本航空公司目前在中国内地运营着42条定期航线，通航21个城市。同时，韩国德威航空、易斯达航空等低成本航空公司还运营着大量的包机航班。

　　在低成本航空公司最初进入中国内地市场时，其选择的航点大多是东南沿海二线城市。比如，宿务太平洋航空2002年开通的马尼拉—广州航线，泰国亚洲航空2005年开通的曼谷—厦门航线。他们选择东南沿海二线城市的原因很多，主要是相比北京和上海，更容易获得这些城市的航班时刻。同时，沿海城市的经济发展水平比内地城市的高，人们的思想观念更加开放，对低成本航空的接受度更高。

　　说起如何在中国布置航点，亚洲航空中国区公关经理王彬用“农村包围城市”来形容亚航集团最初的战略。这也是大多数低成本航空公司进入中国内地市场时采取的策略。“在由于各种原因无法进入北京、上海和广州市场的情况下，我们从深圳攻广州、从杭州攻上海、从天津攻北京，努力占据市场优势，同时在东南西北铺设了更为广阔、更为健全、更为丰满的航线网络。”他说。

　　随着低成本航空市场的日益成熟，外国低成本航空公司进一步扩张版图，不断向中西部、北部旅游城市扩张，不断向一线市场渗透。在昆明、桂林、西安等旅游城市迎来外国低成本航空公司开航的同时，航班时刻极度紧张的北京、上海也向宿务太平洋航空、亚航飞龙航空、亚航X敞开了怀抱。这些低成本航空公司在中国内地的羽翼日渐丰满。

　　战略：包机试水扩张有道

　　虽然冰冻三尺非一日之寒，但外国低成本航空公司在中国内地的市场版图却主要得益于近两年的扩张。

　　值得注意的是，低成本航空公司在中国内地的包机业务也开展得如火如荼。韩国真航空2011年进入中国内地航空市场，开通了济州—上海定期航线，目前还运营有13条非定期中国航线。釜山航空2012年开通了釜山—青岛航线，今年开通了釜山—西安航线，目前还运营有釜山至延吉、张家界等地的不定期航班。同时，航线网络日趋完善的亚航集团在中国内地还提供了曼谷—杭州、曼谷—宁波、吉隆坡—武汉等包机航班。

　　事实上，包机航班是航空公司进行市场布局的“试金石”。中国民航大学教授李晓津表示，低成本航空进入中国市场面临着很多限制，最主要的是市场的限制。他们通过包机航班试水和培育市场，为将来开通定期航线创造条件。

　　同样，低成本航空在中国运营定期航班也并非一帆风顺。由于激烈的市场竞争、严重的单向市场等原因，被迫停飞航线的情况时有发生。捷星航空在2011年11月入驻首都机场后，始终面临着其他同行在票价、频次、时刻等方面的竞争。该公司已经在12月1日停飞了北京航线，而捷星亚洲也将从明年1月5日起停飞广州航线。捷星集团把更多的希望寄托在跨境合资企业上。

　　而具体到亚航，王彬表示：“目前，我们运营的很多中国航线都存在单向市场这种隐患。为了保证双向市场，我们要加大在海外的宣传力度。”今年10月，亚航投资在泰国举办了中国旅游节。该公司在中国通航的所有城市都设有展位，并放置了很多旅游宣传册，甚至邀请当地旅游局代表团和表演团来参加这一活动。