据报道，不论美国航空能否与合众国航空合并成功，它都需要增强其亚洲市场，洛杉矶国际机场则可以为其提供最好的平台。另一方面，虽然洛杉矶机场拥有作为亚洲门户的诸多优势，但是它竞争激烈、地理优势较弱，很难扩大其市场。

　　美国航空的主要竞争对手达美航空和美国联合航空，不仅受益于二战后的条约；还受益于旧金山国际机场和西雅图塔科马国际机场等关键西海岸机场的优势位置。

　　旧金山是如此强大的一个枢纽，以致于美联航计划使用新型波音787梦想飞机执飞至中国成都的航线。还从未有美国的航空公司提供过该直飞航线服务。

　　与此同时，达美航空在西雅图机场迅速扩张。西雅图机场是美国大陆到很多亚洲目的地最近的大型机场。上周，达美航空表示将新增11个从西海岸城市（包括洛杉矶）至西雅图的国内航班，以支持它每周六天直飞亚洲的市场。

　　此外，2012年洛杉矶机场旅客吞吐量达到6400万人次，成为美国第三大繁忙的机场。同时，它还是除肯尼迪国际机场和迈阿密国际机场外，第三大最繁忙的国际门户机场。这些都使得洛杉矶机场成为美航从西海岸飞往亚洲市场的最佳枢纽机场。

　　不幸的是，洛杉矶机场除了三大航外还有美西南航空，四家航空公司每家都承担了10%以上的运量。这使得美国航空很难在洛杉矶机场获得优势。根据机场2013年前8个月的运营数据，美联航占有16.9%的旅客市场份额，美航占有16%，达美航空13.2%，美西南航则有11.1%。换句话说，任何一条国内航线都会是一种挑战。在这种情况下，即使洛杉矶至亚洲的巨大市场看起来再诱人，也很难建立新的国内支线为国际航线提供客源。

　　在洛杉矶枢纽机场，美联航每天有近200个离港航班飞往65个目的地，其中3个目的地在亚洲。美航每天有近160个离港航班飞往51个目的地，其中两个分别是亚洲的成田和上海。达美航空每天有125个离港航班飞往38个目的地。

　　维珍美国首席执行官大卫·库什曾任美航的高管。他称：“美国航空确实需要在西海岸建立一个强大的地基。唯一一个选择的就是洛杉矶。洛杉矶不仅是一个大市场，也是一个利润丰厚的市场，但同时也非常复杂。长期以来，多家航空公司割据着这个市场，竞争异常残酷。曾有几家航空公司试图独占洛杉矶市场，但都以失败告终。我认为美国航空可以的，但是它在拓展洛杉矶市场时必须要有耐心。一条航线成熟需要一些时间。这是我们所有身处洛杉矶市场的公司必须学会的一个教训。没有谁能一夜成名。”维珍美国在洛杉矶机场的旅客市场份额有5%，位列第六名。

　　美航在洛杉矶机场确实有一定的优势。首要的就是洛杉矶机场有很多寰宇一家合作伙伴。柏林航空、英国航空、国泰航空、伊比利亚航空、日本航空、智力航空、马来西亚航空和澳洲航空都在洛杉矶机场提供服务。

　　另外，美国航空所在的T4航站楼是距离大部分国际航空公司所在的汤姆布拉德利国际航站楼最近的两个航站楼之一。这个布局使得中转乘坐其合作伙伴国际航班的离港旅客可避免两次安检。

　　航空顾问桑迪·瑞卓称，“洛杉矶机场对美国航空拓展亚洲市场将会很有帮助。但是，美国航空需要付出很大的努力才能控制好这个门户市场。洛杉矶机场是美国航空、美联航和达美航空战略规划的必要组成部分。这意味着，三家都很难占有上风。”

　　还有一个问题是，洛杉矶地理位置太偏南，很难成为从美国内陆大型商业中心飞往亚洲的最有效门户。“从洛杉矶机场飞往韩国仁川机场或日本成田机场的航线会绕一个大圈，正好飞越旧金山上空，与西雅图也很近。另外，美国的东北部在亚洲高端市场上也占有大量的份额。除东南亚和大洋洲航线外，洛杉矶机场都需要绕航。可能对于香港、台北来说，洛杉矶还行。但是，首尔，东京，北京，上海以及及像成都这样的小城市，飞洛杉矶就需要绕航。当然，这要看你在哪里，华盛顿杜勒斯国际机场、肯尼迪国际机场、底特律机场和芝加哥机场是最直接的，接下来是西雅图机场和旧金山机场。之后才是洛杉矶机场。达美航空还在明尼阿波利斯和盐湖城运营亚洲航线。”

　　未来随着波音787梦想客机的不断入役，使得更多内陆机场开通关键亚洲城市的直飞服务成为可能性。像亚特兰大、芝加哥和达拉斯这样的大型枢纽可能会得到更多的亚洲市场服务。瑞卓称，“美国航空可以与它的飞行员达成协议，开飞达拉斯至中国的航线。同时，787梦想

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