近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但尴尬的是，重拳之下，航班正常率却逐年下降。民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%。今年1—5月，全行业的航班正常率仅为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。

　　今年入夏以来，航班延误的情况更加严重。相关统计数据显示，国航6月份因雷雨天取消航班共1200架次，仅7月8日国航就连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班118架次。7月9日，首都机场取消航班233架次，延误1126个航班，延误率达77%。

　　据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在亚洲35个国际机场6月的准点率排行榜里，民航空管局点名实施“不限起飞”的八大机场准点率均在倒数15名之内，其中北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，全球垫底。

　　《2012年民航业发展统计公报》显示，去年全年有超过50万次航班发生了延误。上海承树投资管理公司一份报告显示，去年全年中国航班延误给乘客造成的直接经济损失为352亿元，算上航空公司遭受的损失以及其他间接损失总额应该在500亿元以上。

　　大批旅客滞留机场候机大厅，有的甚至在飞机内苦等起飞；航空公司和乘客之间剑拔弩张，甚至爆发肢体冲突—今年上半年，北京、上海、昆明等十多地机场均出现因航班延误引发的群体性暴力事件，甚至还诞生了形容暴怒旅客的网络新词“空怒族”。

　　在过去的两个月里，航班延误引发了至少8起旅客在登机口抗议的事件。在南方某大型航空公司的一位飞行员森达（化名）看来，航班延误引发的矛盾，已经成为又一常见的社会矛盾。

　　板子被打在了航空公司身上。2012年民航行业发展统计报告显示，2012年航班延误中有38.5%因航空公司原因导致，有25%因流量控制导致，有21.6%因天气原因导致，另有14.9%由其他原因导致。

　　航空公司大叫“委屈”。春秋航空新闻发言人张武安表示：“站在航空公司的角度，我们能做的事情都尽量做到，但造成飞机晚点的原因多数情况并不是航空公司能控制的。”

　　张武安接受媒体采访时称，除了天气原因以及航空公司自身原因外，由流量控制造成的飞机延误是最主要的因素。

　　流量控制，是中国民航的空管部门为保证空中安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制。跟公路交通类似，一个延误事件的发生，会造成大面积的流控；一段时间内某些航线上飞机太多，也会造成流控。

　　据中国民航统计年报，从2010年至今的四年，每年都有25%-28%的航班因流量控制发生延误。在民航业内人士看来，流量控制反映的是空域紧张问题，它在航班延误中的实际分量更重。

　　森达对此解释：因天气或其他原因发生一两趟航班延误，一旦没有多余的航路及时释放，就极易形成多米诺骨牌效应，引发大面积、长时间的航班延误。“和旅客一样，航空公司也是航班延误的受害者。”森达说。

　　航空公司得为延误支付额外成本。东方航空董事长刘绍勇在接受媒体采访时表示，每延误1分钟，公司就增加成本1000多元，“这只是直接成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的支出。”资料显示，国内航空公司一年因航班延误损失总额近150亿元。

　　权宜之计？

　　然而，对于“不限起飞”新政效果，许多业内人士表示不看好，“只是为缓解公众对航班延误痼疾厌恶情绪，而采取的无奈之举，权宜之计”。

　　在这些人士看来，“不限起飞”举措对解决航班延误实难起到实质性作用，航班尽管可按时离港，但并不代表能按时进港，在使用的空域、流量固定情况下，它只是将拥堵从机坪改到了天上，不能切实提高航班准点率。“正点起飞，但路上延误，依旧难以正点到达。”

　　国内一空管分局管制运行部负责人亦坦承，“不限起飞”措施从根本上是想分解旅客的等待时间，将原本在地面的等待换成了在飞行中等待，让旅客在心理上感觉等待的时间缩短了。

　　“不限起飞&rdquo

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